В аэропорту Толмачево
Куда как сложнее обстояли дела с расчётом снижения с эшелона – строгий Гришин требовал от меня научиться рассчитывать снижение так, чтобы к выпуску шасси и закрылков подойти на малом газе. Это непростая наука, и её за три рейса не выучить. Да чего там, не у всех и за три года появляется «чутье», которое помогает пилоту чувствовать траекторию снижения, мало задумываясь об удалении от полосы.
И как-то неожиданно сложно давалось мне ведение радиообмена – путался во фразах я куда дольше, чем учился держать стрелки в центре. Возможно, как раз потому, что я в основном пилотировал, а связь вёл от случая к случаю.
Май, июнь… Наконец я научился не только штурвал крутить более-менее сносно, но и успевать замечать падение скорости, предупреждать его командами бортинженеру на изменение тяги двигателей. Не всегда своевременными и не всегда правильными, но я начал это делать! В первых полётах это вообще казалось запредельным – видеть не только авиагоризонт и директорные стрелки, но и все остальные параметры сразу! А уж с какой безумной скоростью мчался на меня бетон на посадке! Мельтешащие под обрезом остекления плиты гипнотизировали, пугали, я инстинктивно пытался начать выравнивание раньше и удивлялся, когда командир этому препятствовал! Оказывается, мы всё ещё шли высоко!
Посадкам надо было ещё учиться и учиться.
Сконцентрировавшись на посадке на выдерживании параметров, я регулярно забывал подать команду «Малый газ!» За меня это делал командир, а я в «Надежде» перед сном читал мантру: «Шесть метров! Малый газ! Шесть метров! Малый газ!» С этими словами я засыпал, мне снились эти чёртовы шесть метров, и всё равно, увлекшись мельтешащим бетоном, я продолжал регулярно забывать подать эту команду.
Прошли отведённые на ввод в строй часы. Я ввёлся, «отпустил» отца домой, в Барнаул, начал летать с командирами, которые являли собой живое воплощение ершовского эпитета «волки» – Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Почти всю свою лётную жизнь они, абаканцы, отработали в этом регионе. Норильск для них был… ну что Сочи или Тиват для меня сегодняшнего. Да, не всегда просто, но если умеючи – то летать можно.
(Норильск, говоря по правде, всё ж позаковыристее будет, чем Сочи или Тиват. А вот с Катманду если сравнить… Но это уже рассказ из будущего. Не будем спешить!)
Середина июня. Слетали с Петровичем в Белгород с промежуточной посадкой в Екатеринбурге.
До чего ж интересный рейс! Путешествие из зимы в лето! Сразу два новых аэропорта на карте полётов молодого пилота. Посадка в Белгороде по «приводам», древней системе неточного захода на посадку. Заночевали в Белгороде в тесном профилактории, населённом разномастными жильцами, к авиации не имевшими отношения. Предполётный отдых прошёл под нежные звуки перфоратора и кувалд, с помощью которых рушили стены в соседнем номере. Но как же вкусно пах белгородский воздух!
Романтика!
Наш вылет по обратному маршруту задержался из-за тумана. Час задержки, два, три… Наконец туман начал уходить, Петрович принял решение на вылет, мы быстренько погрузили немногих желающих улететь в Норильск, выполнили все процедуры, вырулили на ВПП…
Пилотировать, опять же, должен был я, несмотря на то, что очертания ВПП терялись где-то впереди – видимость хоть и стала официально подходить нашему минимуму для взлёта 400 метров, но по факту туман двигался клочьями. Меня это тогда мало беспокоило – опыта, напомню, было почти ноль. Я совершенно не задумывался о том, что буду делать, если самолёт на разбеге вдруг попадёт в нулевую видимость. И, конечно же, именно это с нами и произошло.
