Государственно-частное партнерство: теория и практика - страница 30

Наиболее комплексный, с учетом множества факторов, подход к регулированию верхнего предела цены проезда по платным автомагистралям используется в автодорожных концессиях в Италии. В 1992 г. правительство этой страны утвердило методику установления «price cap» в целях более тесной увязки платы за пользование автострадами с изменением уровня цен, интенсивности движения, индикаторов производительности, а также качества обслуживания населения концессионером.

В настоящее время метод верхнего предела цены широко используется в практике ГЧП в отраслях производственной инфраструктуры и естественных монополий не только в развитых, но и во многих развивающихся странах мира (Аргентина, Мексика, Перу, Малайзия и т.д.). Он применяется также в других сферах: жилищно-коммунальном обслуживании, электроэнергетике (Великобритания), телекоммуникациях (Новая Зеландия).

В ряде стран метод верхнего предела цены позволяет государству предоставлять льготы по оплате коммунальных услуг за потребление газа и электричества некоторым категориям экономических агентов: пенсионерам и низкооплачиваемым группам населения (Бельгия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Франция), компаниям-должникам с поэтапной реструктуризацией задолженности (Бельгия, Великобритания, Франция)[36].

Однако наряду с отмеченными положительными особенностями указанный метод имеет и недостатки. Главная проблема состоит в том, что он потенциально может снижать стимулы к увеличению продаж и создавать для концессионеров возможности манипулировать с ценами и качеством.

Другой недостаток метода связан с асимметричностью и неоднозначностью информации у государства и частного оператора, которая лежит в основе получения конкретного значения верхнего предела цены. Ценовое регулирование по данному методу основано, как уже отмечалось выше, на оценке внутренней эффективности компании. А эти данные чаще всего составляют коммерческую тайну и не раскрываются.

Наконец, любое снижение качества продукции или обслуживания может вести к сокращению издержек и тем самым обеспечивать частной компании более высокую прибыль при неизменном значении верхнего предела цены. В транспортной инфраструктуре ухудшение качества может отражаться на без опасности движения и состоянии окружающей среды, если государство своевременно и четко не формулирует требования к стандартам качества, предъявляемые оператору, и не осуществляет должного контроля.

Поскольку мировое сообщество не отдает явное предпочтение какому-либо из методов регулирования цен на услуги частных операторов, каждая страна применяет тот из них, который исторически сложился. В России государственное регулирование цен и тарифов осуществляется Федеральной службой по тарифам (в сфере естественных монополий топливно-энергетического комплекса, электроэнергии – Федеральной энергетической комиссией) по методу, аналогичному концепции «price cap». В случае появления в стране реальной концессионной системы хозяйствования целесообразно сохранить данный метод, но при этом улучшить методическую основу расчетов, сделав ее более экономически обоснованной и прозрачной.

Оба проанализированных метода регулирования цен не только отражаются на доходах частных компаний, но и регламентируют разделение рисков между ними и государством. В частности, использование метода верхнего предела цены ведет к тому, что частный оператор вынужден нести повышенные риски. Если, например, у него наблюдается превышение сметной стоимости строительства автомобильной дороги по причине неэффективности использования факторов производства, то он не может компенсировать рост издержек установлением цены проезда выше верхнего передела. В случае регулирования нормы дохода государством концессионер имеет право переносить на цены повышение производительных и непроизводительных затрат, как правило, в достаточно широких пределах.