Государство и экономика: опыт экономических реформ - страница 60

Они выражали обоснованные сомнения в возможности сочетания государственной монополизации отдельных отраслей с высоким налогообложением частного хозяйства. Они объясняли, что в подобной смешанной экономике неэффективными окажутся обе сферы деятельности из-за парализующего влияния высоких налогов на частный сектор, а это неминуемо отразится и на работе сектора государственного. Поэтому предлагалось встать на путь последовательного и решительного следования логике монополизации. «Было бы более последовательно рекомендовать прямое огосударствление национального производства», – писал Б. Авилов. Он был далеко не одинок в своем убеждении, что «стихийная борьба частных интересов и стремление капитала к извлечению прибыли» не могут более обеспечивать решение сложнейших экономических и финансовых проблем и на смену им приходит, должно прийти «планомерное направление производительной деятельности со стороны общества и государства»[159].

Впрочем, теоретические выкладки и рассуждения общеэкономического характера, выясняя тенденции социально-экономического развития и намечая необходимые и возможные пути преобразования хозяйственной системы, уже не оказывали непосредственного воздействия на функционирование реального экономического механизма, на государственную экономическую политику. Система входила в глубокий кризис, а попытки ее реформирования посредством вмешательства власти в хозяйственный процесс только усугубляли ситуацию. Стремление охватить жизненно важные узлы народного хозяйства плановыми установлениями центра, в том числе при помощи государственного регулирования перевозок важнейших грузов, терпели провал.

Следствием складывавшейся системы государственного, а по сути бюрократического регулирования хозяйственной жизни оказывались окончательный подрыв системы рыночных стимулов и ориентиров, с одной стороны, и вполне естественный расцвет коррумпированности занятого распределением материальных ресурсов государственного аппарата – с другой.

Здесь уместно будет привести два примера.

Один принадлежит М. В. Родзянко, который обращал внимание на неизбежное снижение качества продукции, идущей на государственные нужды, со всеми вытекающими из этого выводами: «Вместо того чтобы принять самые решительные меры для обеспечения себя углем надлежащего качества, для чего потребовалось заключить соответствующие контракты с углепромышленниками или создать особый регулирующий орган, Министерство путей сообщения начиная с 1915 года предпочитает получать уголь путем реквизиций. Это ставит железные дороги в весьма рискованное положение… Так как при реквизиции личная ответственность владельцев рудников за качество угля совершенно исчезает, было вполне естественно стремление некоторых из них сбыть железным дорогам всякий хлам»[160].

Вместе с тем в обстановке господства административных предписаний и указаний в практике экономической жизни все более прочные позиции занимала взятка. Она оказывалась сильнее власти – и центральной, и местной. Именно тогда широкое распространение получила поговорка: «Взятка – это русская конституция». И, разумеется, литера «Д» (деньги) стала наиболее надежной в системе литерных приоритетов, установленных государством для железнодорожных перевозок. Соотношение сил государственных и частных интересов в условиях ширящегося административного руководства экономикой из единого центра к середине Первой мировой войны наглядно предстает из следующей цитаты, весьма характерной для выступлений тех лет: «Одновременно в Баку из Александрополя поехали представители городского управления за мукой и частный торговец. Частный торговец быстро получил надлежащее количество муки, а городское управление до сих пор муки не имеет. На вопрос: “Скажите по-дружески, как это случилось?” – частный торговец сказал: “Я заплатил за каждый вагон 150 рублей накладных расходов”»