Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог. К истории путешествий по России - страница 2

Но незавидное качество трактов – проблема, затрагивавшая все европейское общество. Взаправду, нельзя сказать, что до XVIII века российские грунтовые дороги, а речь идет об имевших государственное значение, значительно уступали таким же в других европейских странах. Хотя кое-где уже достаточно рано возникали отдельные, достойные восхищения пути, и, пожалуй, самым обустроенным из таковых значилась 256-и километровая королевская дорога из Парижа, мощеная булыжником, и пригодная для движения карет. В 1669 г. возможным стал переезд от Лондона до Манчестера на дилижансе всего за один день. Но в целом, ужасное состояние дорожных артерий тогда не казалось чуждым и Западу. Фернан Бродель так описывал то прошлое: «… достаточно взглянуть, например, на серию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакотеке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была «лентой», по которой само собой текло движение… на следующей картине рытвины полны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади проваливаются в нее по самый скакательный сустав, повозки ползут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы».

Постепенное оживление на дорогах вынуждало европейские монархии не оставаться безучастными к тому. Почти повсюду в XVIIII столетии, в том числе и в Российской империи, отменялись феодальные сборы за проезд и делалось все возможное, чтобы облегчить участь торговцам, везущим грузы, и другим путникам. Желание делать дороги лучше привело к тому, что Франции в 1747 г. возникло инженерное учебное заведение – Национальная школа мостов и дорог. Она, к слову, стала старейшей в мире среди себе подобных, созданных для гражданских лиц. В Британии и Австрийских Нидерландах правительство пошло особым хитрым путем, предоставив частным «шлагбаумным» компаниям (turnpike trusts) право арендовать существующие тракты и прокладывать новые. Компании, порой конкурировавшие друг с другом, мечтали обслужить как можно больше путешественников, плативших за проезд через их заставы. Предприниматели видели выгоду в поддержании взятых в управление дорог должным образом, а кое-где, насколько позволяли скудные инженерные знания XVIII века, и старались улучшать оные .

Что до России, то в течение XVIII столетия тут озабочивались обустройством лишь нескольких важных дорог. Правда еще император Петр I, как писал его современник, английский инженер Джон Перри, состоявший на службе у русских, желал уделять особое внимание путям сообщения, намереваясь догнать крупнейшие государства Европы. Однако затраты на войны и грандиозные расходы казны на строительство Санкт-Петербурга, а затем и, собственно, скоропостижная смерть государя не позволили осуществить великие думы.

Лишь при Екатерине II заботы о дорогах и почтовой связи заняли положение важных государственных задач. Российская империя наконец проломила «восточный барьер» из Швеции, Польши и Турции, приблизившись к тому, чтобы участвовать на равных в общеевропейских делах. На руку сыграл и отказ от государственной монополии в промышленности и внешней торговле.

В общем-то, дорожный вопрос тянулся и вслед за реформами административного устройства. Как никогда ранее дороги в России становились нужными сразу для всего – для того, чтобы пуще былого гнать кровь по телу империи, потакая нуждам государственным и общественным, решать внешние и внутриполитические проблемы, играть роль в развитии торговых отношений и промышленности. Сам дух времени требовал бороться с бездорожьем. И все же окутывание державы, выросшей до второй по величине в Европе, надежной сетью дорог, происходило уже на страницах следующих эпох.