Катти Сарк – курс на будущее - страница 3

Чтобы добиться максимально возможной скорости хода и обеспечить поддержание её на высоком уровне в течение всего плавания, судостроители акцентировали внимание на качестве парусного вооружения и способности рангоута (мачт, стеньг, реев, бушприта) нести наибольшее количество парусов даже при сильном ветре. Памятуя о недостаточной остойчивости тех же «балтиморских клиперов», инженеры укоротили мачты новых судов, а реи, напротив, удлинили (дабы не уменьшать общую площадь парусности при более низких мачтах).

Выше отмечалось, что быстроходность «узкокорпусников» делала их незаменимыми при транспортировке ценных скоропортящихся грузов. Для «новорождённого» класса кораблей таким грузом стал китайский чай. И тут мы вплотную подходим к непродолжительной, но полной динамизма и драматических событий истории великих «чайных гонок» 1850-х – 1860-х годов.

И вот в результате дела и слова

Новое судно почти готово…

(Андрей Макаревич)

Сегодня Соединённые Штаты Америки не пользуются большим уважением у лучшей части мирового сообщества, а у многих даже вызывают вполне объяснимую ненависть. Но как бы мы ни относились к этой стране, нельзя, будучи до конца честным, утверждать, что человечество ей абсолютно ничем не обязано. В морской истории величайшей заслугой граждан «первого независимого государства Нового Света» считается создание клипера – самого совершенного в части архитектуры корпуса и устройства движителей парусного судна.

Рисунок 6. Клипер под парусами

«Новые корабли, которые строились с конца 40-х до начала 60-х годов XIX в, имели плавные обводы, позволявшие развивать быстрый ход и дававшие им отличные мореходные качества, – отмечает инженер-судостроитель Фред Уокер. – Но главным оставалась скорость: порой ради скорости жертвовали даже грузоподъёмностью».

Дополнительным стимулом к строительству в США быстроходных парусных судов стала вспыхнувшая в Калифорнии «золотая лихорадка». Сотни тысяч авантюристов и простых бедолаг устремились туда в надежде на быстрое обогащение, и этот «единодушный порыв» вызвал колоссальное повышение фрахтовых ставок – нередко судно приличной вместимости окупалось за первый же рейс. На более чем длинных маршрутах от восточного, атлантического, к западному, тихоокеанскому побережью Штатов в обход Южной Америки скорость клиперов стала их решающим преимуществом в конкурентной борьбе: если обычный парусник, выйдя из Нью-Йорка, добирался до Сан-Франциско, в лучшем случае, за 160 дней, то клипер бостонской постройки Sea Witch («Морская ведьма») в 1850 г преодолел это расстояние всего за 97!

Рисунок 7. Клипер Sea Witch («Морская ведьма»)

Благодаря Rainbow (см. «Пролог») Нью-Йорк в 1840-х годах стал фактическим центром американского «клиперостроения», но уже в начале 1850-х на передний план выдвинулся Бостон. Этим город обязан, главным образом, талантливому инженеру Дональду Мак-Кею. В 1852 г он создал клипер, который был назван в честь роскошного английского линейного корабля XVII в – Sovereign Of The Seas («Властелин морей»). Удивлявшее своими размерами судно Мак-Кея (длина – 80,8 м; ширина – 13,4 м; осадка – 7 м; водоизмещение – 2420 т) отличалось, при этом, изяществом корпуса с острым, как лезвие бритвы, форштевнем, и несло огромную массу парусов. Однажды «Властелину…» удалось пройти 411 миль за сутки – средняя скорость в 17,1 узла (почти 31,7 км/ч) казалась в те времена прямо-таки фантастической.