Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу - страница 10

Естественно, все это коррелируется с жесткостью боковин, весом автомобиля, доступной мощностью, характеристиками трека и Бог знает, чем еще…

Кроме того, угол увода при максимальном коэффициенте должен быть достаточной величины, чтобы можно было построить практичную кривую.

Трудно не согласиться с Кэрроллом Смитом, заявившим, что это бесконечно сложная тема!..

Просто для примера, – чтобы обозначить некоторые цифры: задняя шина Formula 5000 или Can-Am, выпущенная десятки лет назад, достигала своего максимального коэффициента около 1,4 при углах увода примерно в 10 градусов, а кривая была очень пологой от 9 градусов до 14 градусов.

Всякое колесное транспортное средство и любой водитель используют определенное значение угла увода шин каждый раз, когда автомобиль отклоняется от прямолинейного движения.

Например, Макс Ферстаппен на своем пути к славе и богатству намеренно принимает действительно нужные углы увода – и работает на этих значениях постоянно и последовательно.

Любая тетя, направляясь в поликлинику, также пользует углы увода – бесконечно меньшие и гораздо менее последовательные, – но, тем не менее, углы увода!

Гениальность заключается не в управлении гоночным автомобилем на предельных значениях угла увода, а в последовательном контроле баланса автомобиля под такими углами, которые обеспечат максимальную полезную суммарную силу шин.

TractionCircle

Мы видели, что гоночная шина способна генерировать почти одинаковую силу при ускорении, замедлении или прохождении поворотов. Если мы построим график максимальных сил, которые данная шина может развить в каждом из этих направлений, то в итоге получим окружность, которую часто называют «Кругом зацепа».

Марк Донахью называл ее «Колесом Жизни».

Вопреки распространенному мнению, ни концепция, ни визуализация не новы. Это не собственно круг из-за того, что продольная способность шины немного превышает ее боковые характеристики. Тем не менее, дабы избежать лишних сложностей, мы все равно будем считать это кругом.

Итак, глядя на диаграмму, становятся очевидными две вещи:

Первое. Шина может генерировать либо силу в 1,4 g при ускорении, либо 1,4 g при прохождении поворотов (примем во внимание, что торможение = ускорение, только со знаком минус). Однако она не может развивать 1,4 g в двух направлениях одновременно. Если шина создает как продольную тягу, так и боковую силу, то она, следовательно, должна генерировать меньшее количество каждой, чем могла бы развить в каждом направлении по отдельности. Это проиллюстрировано вектором с маркировкой FT, который показывает, что шина создает усилие на повороте 1,1 g при ускорении 0,8 g с результирующим вектором силы FT, равным 1,4 g (Рис.28).

НО: благодаря геометрии круга зацепа и результирующим векторов шина, оказывается, может генерировать и действительно генерирует силы в каждом из направлений, сумма которых больше, чем заявленная возможность данной шины. А именно: 1,1 + 0,8 = 1,9 g.

Другими словами, шина может одновременно воспроизводить энное количество тяги и на торможении, и на вираже, которые, сложенные вместе, будут составлять большую силу, чем шина способна развить в каждом отдельно взятом направлении!

Если мы собираемся использовать весь потенциал производительности, заложенный в наших шинах, то мы должны поддерживать работу колеса на очень высоком уровне суммарного усилия все время, пока автомобиль поворачивает. Мы должны «проехать по краю круга зацепа», сбалансировав (ключевое слово!) торможение, боковую силу на входе и работу газом таким образом, чтобы результирующие силы, действующие на шину, находились непосредственно внутри границы круга.