Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу - страница 18

Много лет назад Колин Чепмен – хитрый дьявол – применил принцип стойки Макферсона в задней части ранних гоночных автомобилей Lotus и к дорожному Lotus Elite. Это прекрасно сочеталось с шинами, доступными тогда, однако сегодня врядли подошло бы для гоночных автомобилях (учитывая, опять же, размеры современного слика).

Кэрролл Смит не видел причин, по которым, после замены мягких втулок и модификации стойки для снижения высоты дорожного просвета и регулировки развала, они не смогли бы работать нормально. Рем.комплекты позволяют опустить нос автомобиля, не уменьшая хода подвески, и в итоге вы получаете регулируемый развал, кастор и дорожный просвет.

Многорычажная подвеска

Любая система подвески автомобиля, которая позволяет каждому колесу на одной оси перемещаться вертикально независимо от других. Это главное отличие от неразрезного моста или системы осей De Dion, в которой колеса соединены. "Именно к этому привело нас восьмидесятилетнее развитие автоспорта." – подытоживает Смит. В течение последних пятнадцати лет сзади и намного дольше в передней части, практически каждый серьезный гоночный автомобиль использовал ту или иную форму многорычажной независимой подвески. Мы посвятим остальную часть главы этой системе.

Подвеска как система

Давайте посмотрим, чего мы хотим добиться от системы подвески. Прежде всего, мы должны обеспечить независимость всех четырех колес, чтобы, насколько это возможно, деформации были ограничены колесом и шиной, которые испытывают те или иные нагрузки. Мы в этом уверены, и в разумных пределах любая независимая система предоставит нам эту возможность. Во-вторых, хотя мы должны обеспечить достаточное вертикальное перемещение колес, чтобы они могли поглощать неровности дорожного покрытия и вертикальные ускорения подрессоренной массы, – мы хотим, чтобы во время движения колес не происходило изменения схождения – или, по крайней мере, бесконтрольного изменения схождения. В-третьих, мы не хотим податливости (излишней мягкости) системы подвески или ее крепления к подрессоренной массе. Это вопрос жесткости (скорее, чем прочности) соединений, шарниров, осей, опор ступиц и точек крепления. В той же мере это вопрос направления, в котором нагрузки трансформируются на шасси, а затем распределяются. Многорычажка превосходно подходит для достижения этой цели – в большей степени, чем любая другая система! Конечно, требуется внимание к деталям проектирования, и многие дизайнеры не обременены терпением, – однако сама система в этом ничуть не виновата. Все рычаги можно расположить таким образом, чтобы они работали на растяжение или сжатие (без изгибающих моментов). Сама жесткость рычага – это всего лишь вопрос расчета нагрузок на сжатие. Правильная итоговая трансформация веса по шасси потребует немного больше размышлений, но и это не так уж сложно.

Далее нам требуется минимальный вес – и снова система идеально сконфигурирована для достижения результата! Более того, широкое основание (поле возможностей), по которому мы можем трансформировать вес в шасси, устраняет необходимость в массивной и тяжелой навесной конструкции. Это очень просто.

Далее мы хотим контролировать изменение угла развала колес и изменение колеи при перемещениях колеса и/или подрессоренной массы. Для достижения максимальной площади пятна контакта и равномерного распределения давления в шине (чтобы мы могли реализовать максимальное сцепное усилие шины при торможении и ускорении), мы хотим, чтобы колесо оставалось в вертикальном положении, когда подвеска подвергается вертикальному перемещению подрессоренной массы, вызванному продольной передачей нагрузки (то есть: мы хотим на торможении и при ускорении контролировать развал и схождение с максимальным пятном контакта). Мы также хотим, чтобы оно оставалось вертикальным, когда перемещается из-за наезда (например, на поребрик) или провисает – хотя это более временное состояние и менее важно в общей схеме. В то же время и по тем же причинам мы хотим, чтобы как внутренние, так и наружные колеса оставались вертикальными по отношению к поверхности трека, когда подрессоренная масса кренится под действием центробежного ускорения. Мы не хотим, чтобы размер пятна контакта изменялся ни при одном из этих условий, поскольку это привело бы к боковому скольжению шины по гоночной трассе, когда она уже достигла предела сцепления или близка к нему, и разрушило бы тяговые свойства колеса. Пока все это происходит, было бы неплохо, если бы центры крена на каждом конце автомобиля оставались на постоянном расстоянии от их соответствующих центров масс, чтобы мы могли сохранить нашу линейную характеристику образования крена и боковой трансформации веса.