«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации - страница 10

Как мы видим, многочисленные и весьма разные группы сформировали серьезное автомобильное лобби, и его намерения были также весьма серьезны.

В 1921 году правительством страны был принят новый Акт федеральной помощи строительству автомобильных дорог. Данным законом Конгресс США выделял на следующий финансовый год 75 миллионов долларов на осуществление автодорожных проектов. Так же, как и закон 1916 года, данный акт обязывал каждый отдельный штат обеспечить софинансирование работ в размере, равном полученному от федерального правительства.

Примечательно то, что уже в 1921 году национальным правительством ставилась задача не просто улучшить и расширить сеть автомагистралей, а сфокусироваться на формировании согласованной системы автодорог, связывающей между собой различные части страны. С этой целью каждый отдельный штат должен был определить, какие конкретно автотрассы – в объеме 7 процентов от совокупной автодорожной сети региона – станут основой будущей межштатной автодорожной системы, и именно эти дороги национальной значимости получали в 1921 году федеральное финансирование.

В формирующуюся национальную сеть вошли такие трассы, как дорога US1, протянувшаяся с севера на юг вдоль всего Восточного побережья США, трансконтинентальная автострада US30, известная под названием Линкольн Хайвей, а также историческая дорога US66, соединившая города Чикаго и Санта-Моника и прошедшая по землям восьми штатов – Иллинойса, Миссури, Канзаса, Оклахомы, Техаса, Нью-Мексико, Аризоны и Калифорнии. Общая протяженность дорог, получивших в 1922 году федеральную финансовую поддержку, составила 200 тысяч миль.

Заслуживает упоминания один исторический эпизод, имевший место в начале 1920-х годов. Бюро общественных дорог США[4] – государственный орган, сыгравший большую роль в определении политики модернизации автодорожной системы – призвал к формированию такой карты дорог страны, которая бы проиллюстрировала, какие конкретно направления наиболее важны с точки зрения военных нужд в случае участия США в каких-либо боевых действиях.

Подобный запрос в тот момент времени не был случайным: в 1918 году завершилась Первая мировая война, и ее опыт показал, что стране катастрофически не хватает качественных магистралей, способных эффективно функционировать в военное время. Ведь в случае военных конфликтов даже на чужих территориях дороги необходимы для оперативных поставок сырья и топлива для военного производства, а также проведения мобилизации и перемещения военной техники.

США вступили в Первую мировую войну не сразу после ее начала. Однако после нескольких случаев потопления американских торговых судов немецкими подводными лодками и попыток Германии вовлечь в войну Мексику путем обещания ей содействия в борьбе за штаты Техас, Нью-Мексико и Аризона президент США Вудро Вилсон призвал к началу военных действий на стороне Великобритании, России и Франции.

Итак, в ответ на запрос Бюро общественных дорог рождается «карта Першинга», названная так по имени генерала, командовавшего во время Первой мировой войны Американским экспедиционным корпусом в Европе. В 1922 году генерал Джон Першинг представил выработанный дорожный план Конгрессу США.

Историки считают, что именно он стал первым праобразом будущей сети американских автострад.

Основной упор в данной версии плана был сделан на необходимость защиты атлантического и тихоокеанского побережий США, территорий, граничащих с Мексикой, а также обеспечение сырьем сталелитейных заводов страны. Отметим, что с позиций более позднего времени предложенный план страдал от одного недостатка: он не учитывал важности удобного транспортного сообщения с нефтяными районами Техаса и Оклахомы, что сыграло весьма негативную роль позже, в период Второй мировой войны.