«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации - страница 9

На палубе корабля – на пути в Америку. 1890 год. Библиотека Конгресса США, коллекция стереофотографий

Эмигранты, покидающие Европу. 1905 год. Библиотека Конгресса США, коллекция стереофотографий

Манхэттен, Нижний Ист Сайд. 1900 год. Библиотека Конгресса США, коллекция компании Детройт Паблишинг

«Новые американцы». Уличная торговля. Манхэттен. 1907 год. Библиотека Конгресса США, коллекция компании Ундервуд

На хлопковом поле. Техас, 1902 год. Нью-Йоркская публичная библиотека, коллекция стереофотографий

За плугом. Арканзас. Дороти Ланж, Нью-Йоркская публичная библиотека

Собирая хлопок. Алабама. Рассел Ли, Нью-Йоркская публичная библиотека

Загородная дорога. Фар Хиллс, Нью-Джерси. 1900 год. Библиотека Конгресса США, коллекция компании Детройт Паблишинг

Велосипедисты на старте. 1915 год. Библиотека Конгресса США, коллекция Харриса и Ивинга

Дорожные работы. 1910–1920 годы. Нью-Йоркская публичная библиотека, коллекция Национальной ассоциации автодорог

В контексте нашего разговора заслуживает упоминания так называемое «Движение за хорошие дороги»[3]. Эта общественная инициатива внесла серьезную лепту в продвижение идеи о необходимости радикальных перемен в транспортной сфере. Ее история такова.

Начало XX века было отмечено заметным ростом популярности в США велосипедного транспорта. Но велосипедам нужны дороги – и не разбитые, без ровного покрытия, а шоссе хорошего качества, пригодные для комфортных и безопасных поездок. Постепенно требования велосипедистов становились все громче, со временем к ним примкнули и производители двухколесных транспортных средств. Неформальная поначалу инициатива институционализировалась и получила свое историческое название.

Ее участники были весьма активны: они организовывали митинги, проводили съезды и собрания, распространяли печатные материалы, вели интенсивную агитационную работу. Таким образом инициатива приверженцев велосипедов по прошествии времени превратилась в широкое национальное общественное движение.

Как мы знаем, шоссейные дороги выполняли важную общественную функцию – по ним доставлялась почта. Этот факт также служил весомым доводом в поддержку дорожных проектов, что нашло отражение в ряде законодательных актов государственных органов власти США.

Безусловно, сильнейшей составляющей того фронта, который боролся за активизацию работ в области автодорожного строительства, были различные группы, связанные с автомобильной промышленностью и дорожно-строительным бизнесом, а также те финансовые институты, которые имели прямую выгоду от коммерческих контактов с ними.

Помимо автомобильных фирм, среди них были компании, занимающиеся производством металла, автопокрышек, стекла, комплектующих. Сюда входили корпорации топливной индустрии, строительные фирмы, предприятия по ремонту и обслуживанию автомашин и продаже автомобильных аксессуаров – словом, все те, кто прямо или косвенно выгадывал от наращивания выпуска автомобилей и увеличения протяженности автодорог.

Заинтересованность такого весомого числа участников рынка понятна: уже в 20-е годы прошлого века автомобили в США потребляли 90 процентов всех продающихся в стране нефтепродуктов, 80 процентов изделий из резины, 20 процентов всей стали, 74 процента стекла.

Существовали различные организации, представляющие интересы тех, кто так или иначе был связан с автомобильной отраслью. В их числе была уже упоминавшаяся Американская автомобильная ассоциация, образованная в 1911 году Ассоциация производителей автомобилей, Американская ассоциация чиновников транспорта и автодорог, появившаяся на свет в 1914 году, сформированный в 1920 году Совет по исследованиям в транспортной сфере.