Коллаж (сборник) - страница 19

И тогда на помощь городу было решено построить метро. «Столичную железную дорогу», так называемую chemindefermétropolitain. Но парижские власти в этом вопросе до 1871 года никак не могли прийти к общему согласию. Почему? Дело в том, что кроме кризисов в политической жизни Парижа постоянно менялись основные задачи, которые ставились перед новым видом транспорта. В черте города требовалось создать мобильное транспортное предприятие, которое, скажем, было бы закольцовано только на обслуживании территории департамента Сены и не выходило за пределы города, не использовало бы имеющиеся громоздкие железнодорожные составы. И, самое главное, транспортное средство могло охватить все районы, создав сборные пункты-остановки, так сказать, станции, на некотором, равном друг от друга расстоянии. Потом, в городе уже были некоторые железнодорожные линии, которые решено было также сюда увязать. Кстати, основные французские железные дороги объединены в RER (фр. Réseauexpressrégionald'Île-de-France). И очень долго не могли решить, каким именно будет городская железнодорожная сеть? Подземной коммуникацией, как в Лондоне, или надземной, как метрополитен города Нью-Йорка.

Данную работу было решено поручить очень опытным специалистам. Но следует отметить, что это все произошло не сразу, сказался режим очень длительного и трудного периода подготовки. Инженеры ФюльженсБьенвеню (FulgenceBienvenüe) и Эдмон Уэ (EdmondHuet) разработали оригинальный проект этого строительства, который был принят муниципальным советом Парижа двадцатого апреля в одна тысяч восемьсот восемьдесят шестом году. Сам месье Фюльжанс уже тогда настаивал:

– Мы спрячем все под землю, что поможет исключить любые архитектурные изменения нашего города. Больше того, значительно снизит сопутствующий шум и позволит по максимуму использовать остальную поверхность города.

Следует отметить, что месье Бьенвеню почти всю сознательную жизнь строил мосты и железнодорожные магистрали по всей своей стране. Его любимый конек – это надежные туннели для дорог, поэтому неудивительно, что именно он стал заниматься этим строительством.

Месье Фюльжанс Мари Огюст родился в Бретани и очень долго проработал в департаменте мостов и дорог в Алансоне, куда пришел гражданским инженером после окончания Политехнической школы. Очень некстати он потерял руку в результате несчастного случая в департаменте Майен. Очевидно, что работы в тот раз отличались повышенной опасностью. С 1886 года он строил новые акведуки, которые стали снабжать Париж питьевой водой из Луары. Лишь только потом, после всего этого он становится главным инженером дорог и мостов и поэтому смог заняться проектированием будущей системы метро в городе.

– Нет, начинать строительство за чертой города – это бессмысленно. Мы завязнем там, так и не добившись нужного нам результата. Строительство следует вести только от центра города к периферии. Представьте себе такие ветки. Они прямыми лучами будут расходиться в разные стороны. Это позволит заранее проектировать будущие направления, к которым стоит вернуться потом.

На этот момент имелся мировой опыт строительства в Будапеште и в Нью-Йорке, который подсказывал новые методы проекта. Да, предлагалось создать монорельсы! Это там, где следовало подвесить вагоны сверху, чтобы затем двигать их на конной тяге.

– Нет, нет и еще раз нет! Монорельсы, которые предстоит выложить высоко над городом, они не выдержат больших нагрузок. Это уже предполагает ограниченное количество пассажиров. А, представляете, сколько уйдет на это железа? Испортить город виадуками по двадцать-тридцать метров высотой – это не самый лучший вариант. Это какие-то «русские горки» получаются.