«Красин»: сделка незаконна - страница 9

Парусник «СЕДОВ» в ремонте на КМОЛЗе, Кронштадт 1978 г. Фото автора

Но вернемся в январь 1990 года. Должность ремонтного механика меня устроила, все мысли были о предстоящем ремонте. В состав экипажа я влился легко, велись мелкие текущие ремонтные работы. Сохраненные связи с Кронштадтским Морским заводом позволяли мне добывать для нужд судна часть материально-технических средств, необходимых для эксплуатации теперь уже моего родного парохода в режиме стоянки в морском порту Ленинграда. Главные котлы работали для нужд энергоснабжения, эксплуатации механизмов и систем жизнеобеспечения. Подключение к береговым источникам энергоснабжения по техническим причинам в той ситуации было невозможным, это обстоятельство порождало довольно затратную стоянку на своих топливных запасах. Каждые сутки котлы сжигали от 7 до 11 тонн качественного и не дешевого мазута «Флотский-5». В работе я старался быть инициативным – так нас учили в советское время. Знания, полученные от хороших преподавателей двух технических ВУЗов, предыдущая служба в Военно-Морском флоте, работа в заводских условиях придавали мне уверенность в делах. В рамках общественной работы мне поручили возглавить профсоюзную организацию Международного Фонда Истории Науки, куда входил и экипаж в полном составе. Дело было знакомое, так как в своем отделе «Главного Механика» на КМОЛЗе я был парторгом и владел навыками не только производственной, но и общественной организаторской деятельности.

Несмотря на перестроечную вакханалию, экипаж парохода жил прежде всего своими проблемами. Прорабатывались варианты ремонта и переоборудования «КРАСИНА». Велись переговоры и споры с верфями по поводу стоимости ремонта судна и отдельных его конструкций и узлов. Проводились расчеты вариантов будущей вечной стоянки научного центра-музея «КРАСИН». Приоритетным был вариант постановки на вечную стоянку на Неве, у 18‐й линии Васильевского острова, где ленинградцы в 1928 году встречали «КРАСИН» после героического похода и спасения экспедиции генерала Умберто Нобиле. Однако осадка судна в 9,5 метров не позволила без дноуглубительных работ осуществить этот замысел. В свою очередь, эти работы были невозможны из‐за расположения на дне реки кабельных трасс. Наиболее предпочтительными виделись места постановки судна в районе пассажирского терминала Гавани Васильевского Острова, на территории «Ленэкспо» и в городе русской морской славы – Кронштадте.

Шел еще «советский», но уже неспокойный 1990 год. С наступлением весны поубавился расход топлива на стоянке, но не значительно, попыток решить проблемы экономии затрат на стоянке в порту руководством МФИН не предпринималось и это меня, как механика и председателя профсоюзного комитета удивляло и беспокоило. Подключение к береговым источникам энергоснабжения было возможно при небольших технических решениях и материальных затратах. Главным образом, задача состояла в преобразовании берегового электропитания переменного тока 380 вольт в постоянный 220 вольт, так как все потребители электричества на «КРАСИНе» спроектированы именно на 220 вольт постоянного тока. Несколько раз в период совещаний на правах профсоюзного лидера я подходил с предложениями решить эту задачу к президенту МФИН А. И. Мелуа. Необходимый агрегат для этой цели можно было приобрести по доступным мне каналам через Кронштадтский морской завод. Главный механик мою идею поддержал. От президента внятного ответа не последовало, и это вызвало мои первые сомнения в искренности Аркадия Ивановича Мелуа относительно его намерений сохранить «КРАСИН» в его новом качестве.