Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - страница 33

С заказом ледокола путейцы не торопились. Когда зимой 1892/93 г., одной из самых суровых зим этого столетия, все Балтийское море замерзло, на помощь Либавскому порту пришлось вызывать датский ледокол «Брудерен». Понадобились настойчивые ходатайства Либавского биржевого комитета в 1893 и 1894 гг., чтобы дело о приобретении ледокола сдвинулось с мертвой точки. К середине 1894 г. Портовая комиссия МПС рассмотрела и одобрила 2 варианта заказа: либо ледокола мощностью 700 л.с. для Либавского порта, либо ледокола мощностью 1200 л.с. для портов Балтийского побережья. Технические требования к проекту будущего ледокола составляли, «руководствуясь наблюдениями за деятельностью николаевского парохода-ледокола». В первой половине декабря 1894 г. члены Портовой комиссии рассмотрели все присланные иностранными судостроительными предприятиями проектные проработки. Этим занимались инженер путей сообщения В. Наумов, инженер-механик К. А. Петров и инженер-кораблестроитель А. Н. Борман {96}.

В Комиссию поступили предложения от 7 иностранных предприятий, в том числе шведского АО «Мотала», английского завода Армстронга и норвежского Ньюландского завода [Nyland Värksteg в Христиании (с 1924 г. Осло)]. Специалисты рассмотрели полученные проекты предприятий, отметили отсутствие принципиальных различий между ними и пообещали, что окончательный выбор будет сделан, исходя из репутации заводов («по специальной опытности в постройке ледоколов»). Высокие цены, заявленные на постройку судов, охладили пыл чиновников, и они ухватились за дешевый проект небольшого и малоизвестного норвежского завода. Убедившись в том, что имеющихся средств едва хватит на заказ ледокола в 700 л.с., путейцы лишь попытались через Р. И. Рунеберга, который был и автором проекта ледокола, и представителем завода в Петербурге, «выторговать» некоторое увеличение мощности силовой установки. Инженер сообщил о возможности довести мощность машины до 850 л. с. («что важно при ломке льда с разбега»), при этом стоимость заказа возросла бы незначительно (на 717 руб.!). В феврале 1895 г. экономные чиновники сообщили Рунебергу, что увеличение мощности «не признается нужным» {97}.

29 марта 1895 г. министр путей сообщения согласился заказать ледокол для Либавы (700 л.с.) в Норвегии, и через неделю контракт на постройку парохода-ледокола был подписан. Завод обязывался через 10 месяцев предъявить готовое судно к испытаниям, а через 5 дней после подписания приемного акта отправить ледокол на свой страх и риск в Либаву. Строиться судно должно было под наблюдением «Бюро Веритас».

В общую стоимость ледокола (с доставкой) включили стоимость мощного спасательного насоса (производительностью 700 т/ч) и комплект шлангов к нему {98}. В процессе постройки судна в Норвегии оно получило наименование «Ледокол 2», а в начале XX в. – «Ледокол 2». [рис. 042]

Конструктивно ледокол представлял собой однопалубное судно с удлиненным баком. Корпус его по длине и ширине разделялся на отсеки 5 поперечными и 2 продольными (в районе машинного и котельного отделений) водонепроницаемыми переборками. Двойное дно простиралось от крайней носовой водонепроницаемой переборки до задней переборки машинного отделения. Набор корпуса либавского ледокола во многом напоминал набор николаевского ледокола, но отличался бòльшим числом шпангоутов (93 по чертежу) и несколько измененными размерами профиля киля, штевней и уголковой стали шпангоутов. Шпация в носовой части составляла 381, а в остальной части набора – 477 мм.