Навигатор лидера - страница 22

В предисловии к книге К. Вуд «Проектирование самолетов» (русский перевод 1940 г.) автор описал неразбериху при создании самолета, если бы проектированием командовали специалисты разных направлений. Этот юмористический взгляд на дисциплину командной работы предостерегает, что может случиться, если никто не смотрит на систему в целом.

Работа главного конструктора заключается в том, чтобы всегда иметь общую картину с собой, куда бы вы ни пошли, и ежедневно обращаться к ней. Часто просят оценить улучшения по проекту и принять технические решения с несколькими вариантами. Каждый вариант может содержать ряд плюсов и минусов. Каждый выбор, вероятно, будет включать и преимущества, и недостатки. Какой путь выбрать? Конечно, каждое решение уникально и должно пониматься в контексте задаваемого вопроса. Однако каждая сделка и каждый выбор приводят к необходимости решений, принимаемых на пути к верхнему системному уровню, характеризуемому удерживаемым вами видом системы в целом. Если вы не будете осторожны, можно легко потерять эту общую картину. В [6] показана практика отслеживания количественных технических показателей эффективности (ПЭ), которая помогает контролировать достижение желаемых характеристик подсистем или компонентов. Например, в типовом техническом задании на разработку нового самолета может быть записано несколько тысяч единичных требований. Сокращенные выборки ПЭ проще контролировать для установления и отслеживания целей. Этого достаточно для информации, достигает ли система основных целей или отклоняется от них. Масса летательного аппарата является важным базовым ПЭ для авиационной и космической техники. Аналогично можно контролировать различные показатели, например дальность полета, грузоподъемность, скорость крейсерского полета, уровень производимого шума на местности и любые другие технические параметры. Контролируя ПЭ, главный конструктор и технические лидеры на протяжении всего процесса проектирования могут следить за характеристикой компонента (аналитической или измеренной), оценивая его способность выполнять поставленные задачи.

В сложных системах процесс можно начать с этапа концепции эксплуатации объекта, продолжить практику на этапах эскизного и технического проекта, далее до изготовления, испытаний и сертификации. Если характеристики не соответствуют поставленным нами целям или соответствуют им с недостаточным запасом (на влияние точности производства, быстрого ухудшения параметров в эксплуатации и др.), можно оперативно предпринять действия для исправления ситуации. Например, изменить проект, запланировать различные доработки или даже снизить желаемую характеристику, если последствия пренебрежимо малы, а, например, стоимость производства заметно снизится. Контроль ПЭ дает возможность поддержки достижения целей программы, чтобы гарантировать получение заданных требований от системы, которую мы проектируем и строим.

В некоторых случаях ПЭ могут жить собственной жизнью и мы можем потерять общую цель ради отдельных деревьев. В стандартной схеме «светофорного» табло, которое сейчас часто используют менеджеры, ПЭ должны быть показаны разным цветом (зеленым, желтым или красным) для упрощенного контроля того рубежа, когда ПЭ станет серьезной проблемой. Цвет зависит от заданных пороговых значений величин. Вы должны убедиться, что система в целом может выполнять свою миссию, и это иногда может противоречить исправлению любого отдельного ПЭ. Бывает, что при решении одной проблемы вы фактически создаете другую проблему на уровне интегрированной системы. Например, в программе по созданию авиадвигателя во времена СССР было порядка 15 ПЭ по таким вопросам, как расход воздуха на входе, эффективность узлов, уровень температуры газа перед турбиной, время раскрутки роторов двигателя с «малого газа» до «максимального режима» и другие параметры. ПЭ отслеживались на предмет соответствия заданию каждый раз, когда конфигурация изделия обновлялась в процессе разработки. Обсуждались вопросы, которые в современной терминологии звучали бы так: «В какой момент этот ПЭ переключается с зеленого на желтый? При каком уровне запаса ПЭ будет считаться невыполненным и нужно пересмотреть требования?» По ходу программы часть ПЭ были зелеными, несколько – желтыми. Один ПЭ по ходу программы оказался красным. Жизненно важный уровень тяги двигателя на максимальном режиме оказался ниже заданного для применения на самолете значения. Этот красный сигнал для тяги стал источником существенных доработок двигателя в сторону ее увеличения. При этом параметры ряда других ПЭ пришлось снижать для оптимизации системы. Все взаимосвязано, и даже в общей картине есть свои приоритеты. Лидер программы сохранил свою точку зрения на системном уровне. Он использовал процесс, в котором любое предлагаемое решение для устранения проблемы «красных» ПЭ запускалось через верх руководства. Успех этого проекта был связан с производительностью на уровне системы. Да, вам нужно исправить некоторые ПЭ, чтобы летать безопасно и успешно, однако производство двигателя, который соответствовал бы почти всем ПЭ, но не выполнял свою основную функцию (создание нужной тяги для самолета), было бы поражением. В итоге двигатель получился и много лет успешно эксплуатируется у нас в стране и за рубежом.