Куда ж без этого – мысль о расшифровке всегда висит в подсознании российского пилота и мешает ему работать безопасно.
«Расшифровка» обозначает событие, подлежащее анализу и расследованию, которое выявлено посредством изучения данных бортового регистратора полётных параметров, в народе именуемом «чёрным ящиком». Все полёты анализируются, критериев для выявления отклонений очень много. Всегда летать внутри рамок и не попадаться практически не реально. Да, не всегда расшифровка подразумевает отклонение и, тем более, нарушение. Зачастую пилоту приходится доказывать этот не очевидный иному динозавру8 факт. В общем, быть вызванным на ковёр весьма и весьма неприятно.
Учитывая мой уже порядочный опыт полётов в Верону, следует понимать, что к этой местной особенности мы были готовы, поэтому геройствовать на радость итальянцам не пришлось… ну, если только самую чуточку. А вот при выходе на посадочную прямую, где-то в пятнадцати километрах от ВПП, наш самолёт начало основательно корёжить.
В Вероне в этот день наступил локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто. Как раз как я люблю9. В такой обстановке самолёт не просто кидает и болтает, но и скорость приборная10 гуляет самым подлым образом! А ведь надо её гасить, чтобы выпустить закрылки в посадочное положение, и дальше надо держать её в достаточно узких рамках, дабы не порадовать расшифровкой лётного начальника. Приходится порою знатно и при этом точно шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. Василий Васильич11 не одобрил бы… но на тех самолётах, на которых он работал, не было такой расшифровки.
Каждое изменение тяги на самолёте, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести (как на Боинг-737), вносит лепту в разбалансировку самолёта, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра также вносит дестабилизирующий вклад в создание этих моментов.
Короче говоря, в неспокойной атмосфере самолёт болтается как бревно в бурной горной речке. И этой брыкающейся махиной надо попасть во-о-от в тот узкий перешеек.
Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно вяло, парировал её увеличение, поставив при этом малый газ.
Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170—172 узлов12 при ограничении 175. И, натурально показав нам язык, ме-е-едленно поползла вверх дальше.
Внезапно отключился автопилот. Очевидно, у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады13…
Я аж проснулся!
Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо возвращать самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас руды14 уже на малом газе и скорость на пределе – запаса для догона глиссады совсем нет!
Не знаю, как чувствуют себя другие пилоты, но я бы предпочёл в подобную погоду быть пилотирующим. По мне так куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.
