Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра – после того как приборная скорость резко выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, самолёту требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолёта воздушных масс.
Так же реагирует и подъемная сила крыльев15. Попал самолёт в порыв встречного ветра – скорость возрастает, подъемная сила тоже, тебя уносит вверх. В общем-то поэтому приборная скорость и используется для пилотирования, что она характеризует скоростной напор, а он в свою очередь – подъемную силу. Не путайте приборную скорость со скоростью относительно земли или воздуха!
Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолётом, такие изменения обычно чувствует… да-да, именно ей – своей пятой точкой. Так как именно она соединяет тело пилота и конструкцию самолёта через кресло. С опытом и появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадывать, что случится в следующую секунду, заранее вносишь корректирующие исправления. То есть опережаешь Стихию на полхода.
Но если пилот большую часть своего лётного времени летает на доверии к автопилоту, то не имея устойчивого навыка пилотирования на полхода вперёд, в ситуации, когда автопилот внезапно отключается и вдруг надо что-то делать, такой пилот потеет гораздо больше. Его движения рудами обычно либо чересчур глубокие, либо недостаточно. Скорость начинает гулять в широких рамках и… Если пилот всё же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг. Собирается с мыслями и принимает решение о дальнейших действиях. Если бестолковый – прёт дальше. Замечу, что даже в таком случае чаще всего посадку получается выполнить без заметных широкой общественности последствий, но от зоркого надзора отдела расшифровки её не скрыть!
Рамки у нас действительно очень узкие. За расшифровку порой наказывают очень больно, что мотивирует пилота использовать автоматику вместо того, чтобы вкладываться в развитие и поддержание своих навыков. В один ненастный день наступает ситуация, в которой навык требуется и… В общем, замкнутый круг. Для того чтобы его разорвать, руководители на всех уровнях должны быть разумными. Да где ж взять таковых в нужном? Да и кто позволит – динозавры, которые этот порочный круг и создали?
Итак, ситуация в небе неподалёку от Вероны стала совсем нескучной.
Автопилот честно удерживает заданный тангаж, работая в режиме CWS, и мы уходим от глиссады всё выше и выше, а её индекс на пилотажном дисплее всё ниже и ниже уползает от центра. Тем не менее высота всё ещё большая, и до тысячи футов, которые являются рубежом стабилизированного захода, есть время собрать, как говорится, стрелки в кучу. Или хотя бы попытаться это сделать. Советую Игорю окончательно отключить автопилот и включиться в пилотирование – сейчас это лучший вариант. Исполняет.
Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения, вдруг отступил, и скорость активно посыпалась к расчётной. Игорь суёт руды вперёд, чтобы предупредить дальнейшее падение, но этого оказалось недостаточно, скорость проскочила нужное значение и бодро побежала дальше. Игорь двигает руды ещё дальше вперёд, это даёт плоды – скорость подвисает…
