Чем меньше в потоке машин, не подчиняющихся командам ЦУТа, тем выше будет эффективность городского движения!
Давайте разберёмся в том, как работает система в целом. Видеокамеры слежения снимают весь поток транспорта. Поскольку видеокамеры висят на каждом столбе и одновременно снимают картинку слева, справа, а также внизу (под столбом), то ни одна мышь, в буквальном смысле слова, не проскочит по дороге не замеченной, суперкомпьютер ЦУТа из множества точек съёмки составит цельную картину происходящего на всей проезжей части, в полноценном трёхмерном формате изображения, в понятном для суперкомпьютера виде отобразятся на этой схеме все габариты объектов, движущихся по проезжей части, а также рядом с ней (в 10—15 метрах от дороги), и – что особенно важно – движущихся в направлении пересечения проезжей части в неположенном месте! Суперкомпьютер выделит все движущиеся объекты без исключений, определит траекторию, скорость и координаты (независимо от «Глонасс») и далее всё пойдёт как по маслу. Определив в соответствии с программой параметры объектов, суперкомпьютер отнесёт их к той или иной категории опасности, создаст вокруг каждого объекта «неприкосновенное пространство» – свою зону безопасности, соответствующую типу объекта (речь идёт не только о транспортных средствах, но и о пешеходах!). Например: зона безопасности вокруг грузового автомобиля будет зависеть от массы и габаритов перевозимого груза, от текущей скорости движения, дистанции тормозного пути, наклона дороги, быстроты действия суперкомпьютера в ЦУТе и множества других факторов, которые предстоит выявить и учесть в программной обработке. Несанкционированное вторжение в зону безопасности грозит аварией, поэтому данное событие будет считаться ЦУТом нежелательным и учитываться при дальнейшей проработке дорожных сценариев. В первые годы, пока ЦУТ будет «учиться» водить ТС сам, зона безопасности вокруг каждого автомобиля и особенно вокруг пешеходов будет максимально широкой, однако по мере накопления ЦУТом опыта зона безопасности начнёт сужаться, чтобы по трассе проходило как можно больше машин. Возможно, на первых порах зона безопасности будет включать в себя две ключевые зоны: жёлтая (умеренная опасность) и красная (неприкосновенная), одна в другой. Нарушение жёлтой зоны будет считаться допустимым, но не желательным событием, а нарушение внутренней, красной зоны – недопустимым событием.
Таким образом дистанция и боковой интервал движения будут определяться границами зон безопасности автомобилей, движущихся в потоке. При увеличении скорости потока зоны безопасности автомобилей автоматически расширятся (не пропорционально, конечно: спереди и сзади они раздуются больше, чем по сторонам), а при уменьшении скорости потока зоны сузятся, чтобы пропускная способность дороги осталась на прежнем уровне.
«Глонасс» может определять координаты с погрешностью в 1 метр – этого хватит, ведь управление автомобилями будет вестись не по сигналам с «Глонасс», а по тем данным, что будут получены с видеокамер (точность определения положения и габаритов транспортных средств с помощью видеокамер должна составлять около 1см).
Тем не менее «Глонасс» необходим, прежде всего для сверки результатов позиционирования и для опознания движущихся объектов. Если случится так, что расхождение определяемых координат превысит допустимый порог, например подул ветер и видеокамера сместилась или система позиционирования определила координаты неверно, то тогда, используя программный алгоритм, компьютер безопасно остановит движущийся автомобиль и разберётся, что произошло. Либо решит эту проблему прямо на ходу, системным образом (при появлении стандартных решений, проблемы будут решаться на ходу). Ключевое значение для безопасности дорожного движения имеет скоординированная работа двух различных систем, определяющих координаты транспортных средств
