Об итогах противостояния в небе Кореи - страница 7

>> Vitali Acote, 29-6-17: У Сейбров тоже был большой «букет» проблем с управляемостью, включая ту же самую валежку, причина которой была некачественная сборка конкретных образцов, а не общая конструкция самолёта. И если уж говорим о недостатках МиГов, то неплохо было бы разложить по полочкам и проблемы Сэйбров, во всяком случае, это было бы честно.

>> Док_М, 29-6-17: Согласен, и поддерживаю.

Да рассмотрим всё, что доступно. Но касается устойчивости и управляемости, количественную оценку дать вряд ли удастся. Просто хочу напомнить, что мы пока (пока) только об устойчивости и управляемости.

По «устойчивости и управляемости» я тоже кое-что нашёл. И немало. Но оценка только качественная – лучше/хуже и никакой конкретики в графиках и цифрах (в которых мне всё равно трудно разобраться). Т.е. нашёл просто «лётные оценки».

Что же касается «конкретики», то выглядит примерно так, как на скане – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html. Причём, это самое начало (интегральчики пока не появились), и без данных типов самолётов. (Cкан по «моментам» из учебника, стр. 215) – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html

И перед этим и дальше всё в таком же духе. Ещё страниц на пятьсот. Это КиТ надо спрашивать – они оба заканчивали МАИ. И не просто МАИ, а группу «Динамика полёта» – это их специальность.

30-6-17

Продолжим по «Устойчивости и управляемости». Берём пикирование. Тогда, вроде, вопрос – а почему начинаем с пикирования. Это потому, что именно на этих участках достигаются максимальные скорости и числа М и возникают проблемы с управляемостью. Оценки только по принципу «лучше-хуже». Мало того, эти оценки точны только для «своих» самолётов – т.е. для с-тов, пилотируемых непосредственно авторами текстов.

Это тот же «Central Fighter Establishment» скуодрон-лидера RAF Уильяма Харбисона, стажировавшегося в 335 АЭ, 4 ИАКР весной-летом 1952 года. Вообще-то книга состоит их трёх частей. Первая его – Харбисона. Вторая часть, видимо, отзывы пилотов. Автор третьей – капитан Джабарра. Я цитирую лишь две первые части. Там много всего понаписано. Но для начала, берём пикирование (я уже говорил почему). Вот стр.11—12 по вышеупомянутой электронной сноске. Краткий перевод глав 65, 66, 67 и 68:

«На пикировании поначалу МиГ отрывается. В процессе характеристики выравниваются. В процессе преследования (как это видится из кабины Сэйбра) МиГ весьма устойчив до высоких чисел М…» «Однако МиГи очень редко пытаются уйти от преследования пикированием. Достигнув выбранной скорости, они выходят в горизонт, а потом переходят в набор с большим углом»… «F-86Е могут пикировать отвесно с двигателем на максимале. При этом если это необходимо, по М-метру число М достигает 1,2—1,25….»

«В заключении могу сказать, что в продолжительном отвесном пикировании Сэйбр превосходил МиГ. Хотя в некоторых исключительных случаях МиГи выходили из ситуаций, из которых, казалось бы, выхода не было».

Вот ещё о пикировании. Это уже массовые отзывы пилотов Сэйбров, стр.2, гл.3с:

«F-86Е имеет небольшое преимущество при крутом, длительном пикировании на М> 0,95. Ниже 9 км это преимущество постепенно нарастает. Однако, если пикирование недостаточно крутое и длительное и М <0,95, то преимущество исчезает. До 0,95 самолёты имеют одинаковые характеристики. Однако, при любых обстоятельствах, в начале пикирования МиГ быстрее разгоняется. Тем не менее, устойчивое и длительное пикирование на высоких М даёт преимущество Сэйбру и при атаке, и при уходе от атаки противника. Особое преимущество в устойчивости и управляемости F-86Е имеет на высоких скоростях.