Сначала ремесленники и крупные сельскохозяйственные производители нанимали рабов или использовали своих работников для доставки товаров на короткие расстояния. Со временем они стали вступать в деловые отношения с так называемым Darmatha (своего рода разъездным торговцем, чаще всего, использовавшим для перевозки караваны) и снабжали его товарами (или деньгами), с помощью которых такой торговец мог осуществлять доставку груза. Этот торговец предоставлял в качестве обеспечения возврата займа самого себя, свою семью и имущество. Процент или бонус, который он возвращал, составлял либо половину его дохода, если эта половина превышала 100 % займа, а если не превышала, Darmatha возвращал минимум 100 % по займу. Процентная ставка в любом случае оставалась прежней, безотносительно длительности путешествия разъездного торговца. Очевидно, что такая форма соглашения работала хорошо во многих случаях, но при этом она не позволяла избежать больших неприятностей в отношении тех торговцев, которые теряли товар в результате нападения грабителей или в силу их собственной ошибки либо небрежности. Следствием этого было то, что многие из этих торговцев были не в состоянии выполнить взятые на себя обязательства, и, соответственно, они и члены их семей попадали в рабство к своим работодателям.
Поскольку такая ситуация людей не устраивала, различные заинтересованные стороны постепенно пришли к следующему компромиссу. Купец предоставлял товары разъездному торговцу, который в ответ давал купцу скрепленную печатью записку или опись, с указанием стоимости и т. д. товаров при условии согласованной гарантии и процентной ставки. При этом оговаривалось, что, если во время путешествия он будет ограблен при отсутствии вины с его стороны и наличии официального заявления, этот торговец должен был освобождаться от долга (как заемного капитала, так и процента на него).
Е. Низамов уточняет, что эта система иногда действовала следующим образом: владелец или арендатор судна брал у кредитора деньги на закупку товара или ремонт корабля (который становился залогом), а затем отправлялся в рейс; по прибытии в порт назначения он продавал товар с некоторой прибылью, а вернувшись назад, возвращал заимодателю взятые деньги плюс проценты, которые были довольно высоки. Если же во время путешествия он неумышленно терял груз или судно, то все его обязательства перед кредитором автоматически прекращались[10].
Это последнее условие серьезно отличало систему морских займов от займов, выдаваемых для иных нужд.
Если кредитор, к примеру, финансировал строительство домов, он тоже рассчитывал, что деньги к нему вернутся сторицей, но, если здания губил пожар, все равно не терял права требовать своего дохода. Морские займы выдавались на столь необычных условиях, вероятно, потому, что в те времена судьба судна зависела от погоды в большей степени, чем от выучки команды, а от неизбежных потерь кредиторы, как уже говорилось, защищали себя весьма высокими процентами. Однако в силу упомянутых особенностей морские займы оказались благодатной почвой для разного рода афер с утратой груза и кораблей.
Соответствующие споры, как правило, рассматривались в специально предназначенных для этого судах. Известно, что одно из таких дел в XIII веке до н. э. оказалось в суде древнего города Угарит, развалины которого располагаются на севере побережья Сирии. В роли обвиняемого выступал некто по имени Шукку. Он утверждал, что судно, на борту которого он находился, потерпело крушение, налетев на угаритскую пристань. Обвиняли же Шукку в том, что он намеренно задал кораблю неверный курс. Поводы для таких подозрений были. Шукку задумал отправиться на полуостров Малая Азия по торговым делам и взял на это деньги в долг у царя Угарита Аммистамру II — под его контролем осуществлялась вся городская торговля. По возвращении из морского странствия Шукку должен был вернуть кредит с премиальными царю, фактически застраховавшему его путешествие. Но у него не было на это средств, и, если бы судно осталось невредимым, он мог бы расплатиться с Аммистамру только одним способом — став его рабом. Капитан корабля и еще один член экипажа (видимо, царский соглядатай) поклялись, что ответственность за крушение лежит на Шукку, и тем самым обеспечили ему обвинительный приговор
