Оперирование флотом: краткий чек-лист по рейсу - страница 4

Также оператора можно рассматривать как хедж, чтобы закрыться с наименьшими потерями.

Однако следует сказать об основных вопросах на которые, по моему мнению, операторы должны отвечать от рейса к рейсу.

А. Что вообще мы планируем делать?

Иногда, особенно при смене трейда, мы можем столкнуться с множеством подводных камней.

Происшествий в том или ином регионе, специфика времени года, погодные факторы, отсутствие бункера, пиратская зона, накал политической борьбы, порт со своими традициями и так далее.

Знание планов позволяет вам подготовиться и изучить информацию, проанализировать узкие места.

В. Технический аспект.

Знание планов технических менеджеров и планов крюинга позволяет оператору судна спрямлять и экономить время. До того как решение принято, оператор необходим для консультации или «наложения вето» планов технических и крюинг-менеджеров, не в ущерб безопасности. Как правило, все выбирают удобство, затем цену и качество, поэтому решения технических менеджеров не всегда верны из-за отсутствия вашей картинки и полноты понимания рейса.

Информация о том, что требуется для проведения работ, снабжения или сервиса, когда и сколько по времени будет происходить докование судна, позволит сигнализировать фрахтовому менеджеру о возможности или невозможности определенных «фиксовок», расширении границ трейда.

Естественно, абсолютно все, и в первую очередь технический менеджер, должны управлять с пониманием потребностей коммерции, только так будут решены поставленные задачи.

С. Экипаж.

Все-таки шиппинг ― это суда и люди, поэтому оператор должен грамотно владеть информацией и ассистировать при назначении или списании членов экипажа, смотря на разрез рейса или чартера в целом.

Смена в рейсе, ее планы, экипаж, который будет взят на борт судна, ситуации, требующие незамедлительного вмешательства или управления, выпрямления процесса.

Важнейшим аспектом, я считаю, знакомство с капитаном и старшим помощником, еще до посадки на судно.

D. Ограничения.

Все то, что может лимитировать наш рейс.

Перед фиксированием рейса это все обязательно проверяется, отмечаются все тонкости, обычаи порта, нюансы приливов и отливов, юрисдикция, специфика обработки и захода, и оператор может владеть всей этой специфической информацией.

Самые распространенные ограничения ― это ограничения в порту: осадка, ширина, высота работы погрузчика. Данные ограничения следует проверять очень тщательно, это касается и портов, в которые вы заходите постоянно.

Я выделяю генерально 3 большие группы ограничений.

1. Физические.

• ограничения в порту. Это осадка, длина, ширина, высота трюма, высота погрузчика, технические возможности оборудования, высота комингса.

Данный вид ограничений проверяется тщательно еще в процессе фиксирования рейса, как фрахтователями судна, так и судовладельцем;

• ограничения на подходах и при заходе в порт. Сюда входят такие ограничения как ледовые условия на подходах в порт, приливные и отливные явления для захода судна в док, причал, порт, а также ограничения на темное-светлое время суток;

• ограничения на переходе. Это в основном узкости и каналы, речные порты и переходы через речные системы, букирование слотов на прохождение каналов (Панамского), прохождение проливов и т. д.

2. Юридические.

Это ограничения, связанные с перевозкой груза или определенных видов груза, запрет на перевозку, рестрикции на заходы в порт определенного флага или национальности экипажа. А также ограничения, связанные с локальными правилами плавания и перевозок, карантинных и прочих мер.