Во вьетнамских офисах «Вьетсовлихтера» работали: в Хайфоне – Ю. Мизерницкий, Л. Вертинский; в Сайгоне, нынешнем Хошимине – О. Шаламов и Г. Мирончик. Много можно рассказать о курьезных случаях и приключениях самого разного характера, имевших место во Вьетнаме с нашими представителями, но не стоит ворошить старое, пусть оно так и останется на совести непосредственных участников.
Три последующих лихтеровоза, переданные в Черноморское пароходство, всю свою недолгую жизнь, за исключением последнего, «Эрнесто Че Гевары», проданного почти одновременно с «Косыгиным» в 1996 году, но оставшегося единственным действующим до наших дней, проработали на вьетнамском направлении и, по всей вероятности, тоже не преуспели, так и не испробовав ледовых препятствий, о чем их экипажи, по всей вероятности, не жалели. Одно лишь осознание бронебойной крепости судна придавало им дополнительное чувство уверенности в непотопляемости своего плавучего средства. Броненосцам ушедших времен было далеко до них.
При таком расходе топлива, лишившись государственной поддержки, лихтеровозные системы Черноморского, Дунайского и Дальневосточного пароходств были обречены, дело стало лишь за временем, и вскоре неизбежное произошло. Как тут не вспомнить слова бывшего премьера Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Самое главное, что его нечаянно вырвавшаяся фраза стала крылатым выражением и подходит ко многим начинаниям советской системы, как и ее современной наследницы – ни убавить, ни прибавить. Да и вьетнамская линия не явилась панацеей, по сути дела принося одни убытки, которые были не под силу Российской Федерации, и без того отягощенной громадными проблемами, и тем более Украине, возможности которой были неизмеримо меньше. О пароходстве и говорить нечего: оно сжималось, как шагреневая кожа под солнцем, количество судов уменьшалось на глазах, а нерентабельные пароходы шли с молотка, хотя уже неоднократно указывалось, что перевести любой пароход в разряд нерентабельных не составляло труда – были бы желание и личная заинтересованность. А она лишь нарастала, ибо «аппетит приходит во время еды».
Скорейшему выводу судна из эксплуатации во многом способствовал развал Советского Союза, который резко снизил грузопоток по снабжению северных точек, и создавшаяся воронка еще более усугубила перспективы дальнейшего существования всей системы доставки лихтеров. Политическая составляющая, вне всяких сомнений, имела место, демонстрируя советский флаг как могущество всей системы, невзирая на громадные издержки, но недаром вновь приходит на ум знаменитая фраза Остапа Бендера: «Контора закрывается, громадный бюрократический аппарат съел все финансы». Не ручаюсь за ее точность, но смысл несомненен.
Погоня за американцами и на этот раз не увенчалась успехом. Память сохранила хрущевский перл, выданный им после посещения Соединенных Штатов, после которого долгое время он был чуть ли не в состоянии прострации: «Догнать и перегнать Америку по производству мяса и надоям молока». Голословный, ничем не обеспеченный, не подкрепленный никакими расчетами и не просчитанный призыв, таковым и остался. «Петух прокукарекал, а там и не рассветай». А кончилось это тем, что в угоду главному «кукурузнику» страны план по сдаче государству мяса сиюминутно увеличили в три (!) раза, и хозяйства вместе с домашними животными забили на мясо все поголовье крупного рогатого скота вместе с племенным стадом, после чего говядина стала редкостью. Впрочем, по-другому и быть не могло – все закономерно, нужно было менять систему, а не заниматься простым сотрясанием воздуха. Но о том и речи быть не могло, и все руководители советского толка, безусловно, определяли политику впереди экономики, что ставило ее в заведомо проигрышное положение, несмотря на все ухищрения идеологических изысков и громадный пропагандистский аппарат.
