Если отвечать кратко на этот вопрос, то это новая идеология, нацеленная на задачи инновационной модернизации, приложенная к локальной транспортной системе.
В мировой практике сложились две идеологии развития транспортных систем – «сверху» и «снизу». При взгляде сверху видны только «гладкие» транспортные каналы национального и международного масштаба. Это слабо расчлененное «макропространство» прямых рейсов, полимагистралей, обеспечивающих экономические эффекты на масштабе, объеме пассажирских и грузовых операций.
Наоборот, при взгляде «снизу» то же пространство вдруг обретает структурность, становится расчлененным на транспортные отрезки, «хабы» и логистические центры. Это «микропространство» сетевых схем, мультимодальных пассажирских и грузовых перевозок, где транспортные системы всех уровней обеспечивают получение эффекта экономии на диверсификации маршрутов и грузов.
В России по-прежнему развитие транспортных систем опирается на госплановскую идеологию планирования «сверху», в которой транспортное планирование ведется от территорий более высокого таксономического уровня к районам более низкого таксономического уровня. Если говорить упрощенно, это означает акцент на прямое сообщение и прямые рейсы: негибкая схема, с экономией на объеме операций.
С другой стороны, в США и странах Европейского Союза утверждается развитие транспортных систем «снизу», с эффектами экономии на «капиллярных» решениях.
В чем принципиальное различие планирования «сверху» и «снизу»? Планирование «сверху» идет от потоков грузов – отталкиваясь от крайних точек отправления и доставки – и с минимальным вниманием к «обрастанию» транспортной системы дополнительными звеньями. Госплановский «полководец» определяет из Москвы трассировку дороги, вид необходимого транспорта и состав перевозимых грузов, мало заботясь об особенностях социальной среды пролегания проектируемой трассы, о сопряжении ее с уже имеющимися местными дорогами, интересами местных сообществ в вопросах транспортной доступности и так далее. В этом случае автомобильные и даже железнодорожные трассы нередко становятся своеобразными «соборами в пустыне» – бесконечно оторванными от места пролегания и в долгосрочном плане нежизнеспособными структурами.
Может возникнуть вопрос: а что, у наших соседей на зарубежном Севере, разве не было примеров «колониального» строительства дорог и «безжизненных» трасс? Нужно честно сказать, что планирование «сверху» и порожденная им неэффективная транспортная сеть – беда не только России. Наши зарубежные коллеги честно пишут: «колониальная политика по отношению к коренным народам, проживающим в удаленных общинах, связанных через воздушную транспортную сеть, ориентированной на нужды колониальной администрации, а не на внутреннюю связанность, оставила наследие, которое и сегодня живет через сложившиеся способы мобильности и торговли»8. В этой «колониальной» схеме, например, линейные «эстафеты» передачи грузов и пассажиров от крупной тыловой базе дальше более мелкой форпостной и локальной базе никак не увязаны между собой: попасть в пункты, расположенные на соседних «эстафетах», можно только вернувшись в форпостную, а чаще – крупную тыловую базу.
Но здесь есть одно существенное уточнение. Речь идет о субсидируемых государством воздушных, наземных перевозках. Но и на Аляске, и на севере Канады есть важный демпфер, которое нет в России: это частные, личные самолеты, нерегулярные частные перевозки, которые амортизируют, смягчают исходно «колониальную», иерархическую схему.
