Он давно готовился к этому докладу, собирал разную информацию не только из открытых российских источников, но и закрытых, предназначенных для служебного пользования; там в основном содержались зарубежные сообщения о России, публиковать которые было, мягко говоря, некорректно.
Собранного оказалось столько, что перед ним встала дилемма: либо рассказать всю правду как есть, либо проскользнуть между фактами и лёгкими неточностями, откровенными домыслами, скрывающими её. Собственно, это как раз было то, на что имели зуб пропагандисты; оно было противно натуре Брянцева.
Он был человеком дела; когда его выбрали генеральным директором Северного пароходства, находившегося в плачевном, предынфарктном состоянии, он сумел за пять лет вывести его в передовые структуры России.
Получив назначение в Москву, он противился изо всех сил, пока не понял, что его место уже предназначено вполне определённому лицу из молодых отпрысков одной известной, приближённой к президенту фамилии. Такие люди, как правило, неспособны были управлять гибнущими компаниями, им подавалось только успешное дело, сулящее награды и решительное пополнение семейного бюджета.
Полтора года, проведенных в столице замом гендиректора бюрократической компании, принесли ему кое-какие связи и полное отвращение к её деятельности.
Приглашение стать гендиректором Романовского морского пароходства он принял с радостью, дав согласие сразу. Он не отказался даже тогда, когда ему сообщили о катастрофическом состоянии предприятия: пять судов стоят арестованными в заграничных портах, зарплата матросов на уровне трёх тысяч рублей в месяц. А ведь он, Брянцев, оставил эту компанию восемь лет назад вполне успешной, занимая всего-то должность технического директора. Именно он предложил, предварительно связавшись с китайскими партнёрами, увеличить общий грузовой тоннаж без приобретения новых судов. Для России это было новым делом; суть заключалась в том, что судно разрезалось и в разрез вставлялся вновь изготовленный грузовой отсек, что позволяло значительно снизить себестоимость перевозок и повысить прибыль. Он был частым гостем в Китае и, безусловно, видел гигантский рост страны из года в год. И не мог понять: а что мешает это сделать России?
Подспудно пришёл к выводу, что Китай поднимает народ, руководимый умными людьми, а Россию убивает её богатство.
Ему понадобилось три года, чтобы Романовское морское пароходство, ставшее практически частным, получило первую прибыль.
И странное, непонятное назначение (или выборы?) сенатором лишило его надежд на успешную практическую работу дальше.
В сенате он остановил свой выбор на комитете по транспорту, а новые коллеги избрали его председателем этого комитета.
Конечно, он прекрасно знал не только морскую отрасль, но и смежные: машиностроение, судостроение, судоремонт, состояние логистики, проблемы технического флота и ещё многое другое, а главное – имел твёрдую, обоснованную уверенность в том, что морской и речной транспорт является не только самым выгодным для экономики, но и самым гибким и надёжным в условиях каких-либо катаклизмов.
Лишившись технического флота, страна обрекла на смерть в первую очередь речной флот и прибрежные морские перевозки: стало некому чистить фарватеры, суда могли использовать только пятьдесят процентов своей грузовместимости. К тому же невозможно было вести строительство новых морских портов, так как известно, что порт – это прежде всего гавань с соответствующими глубинами.
