Если в большинстве стран основная прибыль аэропортов связана с неавиационной деятельностью (гостиницы, рестораны, торговля и т. д.), то в России доля прибыли от этой деятельности не превышает 20 %. Основные средства авиакомпаний вкладываются в текущий профилирующий бизнес, а на развитие сопутствующей инфраструктуры, имеющей особое значение для туризма, ресурсов, как правило, не хватает.
Ситуация усложняется еще и тем, что на рынке работают объединенные цепочки вида «аэропорт – авиакомпания», представляющие собой своеобразную естественную монополию [Лукьянов, 2007]. Поэтому одним из направлений решения инфраструктурных проблем авиационного рынка является выделение аэропортов из состава авиапредприятий, т. е. образование самостоятельных хозяйствующих субъектов (авиакомпаний и аэропортов) взамен вертикально интегрированных структур. Существуют аргументы «за» и «против» такого разделения, причем встречаются негативные примеры потери маршрутной сети и сокращения пассажиропотока вследствие разрушения вертикальной цепочки. Однако в целом отказ от единой собственности либо аффилированности связки «аэропорт – авиакомпания» является необходимым шагом к демонополизации отрасли и развитию конкуренции.
Процессы разделения авиапредприятий начались в первой половине 1990-х годов, но шли медленными темпами. Их активизация стала заметной лишь в последние годы, когда происходило разделение многих региональных структур (ОАО «Челябинское авиапредприятие», ФГУП «Пермские авиалинии», ОАО «Братское авиапредприятие» и др.) появились новые собственники. Курс на образование новой рыночной структуры закреплен в программных положениях «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», согласно которым к 2020 г. должен завершиться процесс разделения авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты. Главной целью такого разделения является повышение эффективности государственного регулирования субъектов естественных монополий в сфере услуг аэропортов и обеспечение добросовестной конкуренции на рынке авиационных перевозок. Согласно данной стратегии, сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: хабов и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысить качество региональных и туристских авиаперевозок.
Создание эффективных независимых собственников аэропортов должно стать толчком к развитию аэропортовой инфраструктуры. Отсутствие объединенного авиапредприятия делает бизнес более прозрачным и, следовательно, более привлекательным для частных инвесторов. В настоящее время основным источником финансирования материально-технической базы аэропортов являются государственные ресурсы: в 2005 г. лишь 16,4 % (1,7 млрд руб.) было вложено в инфраструктуру за счет средств предприятий, остальная часть инвестиций поступила из федерального и региональных бюджетов. В ходе реализации подпрограммы «Гражданская авиация» осуществляется финансирование инфраструктуры ряда столичных и региональных аэропортов. В частности, в 2007 г. на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов в аэропорту «Домодедово» из государственных капитальных вложений было направлено 2,6 млрд руб. Аналогичные работы с соответствующим бюджетным финансированием выполнялись в аэропортах Воронежа, Сочи, Ростова-на-Дону, Уфы, Самары и многих других российских городов. В рамках федеральной адресной инвестиционной программы государственная поддержка отрасли гражданской авиации в 2007 г. составила более 20 млрд руб. Большая часть этих средств пошла на совершенствование региональной инфраструктуры аэропортов.
