Читать онлайн Аркадий Виноградов - Вокруг света на «Заре»



© А. А. Виноградов, 2016

© Super Издательство, 2016

Об авторе

Аркадий Виноградов


Родился на Аляске, детство прошло в суровых условиях Севера, Камчатки и Чукотки. Первыми и единственными друзьями и игрушками детства были живые медвежата, волчата и ездовые собаки.

Окончил Дальневосточное Высшее Инженерное Морское Училище, после которого не один раз обошел на судах торгового флота земной шар. Служил на подводном флоте.

После окончания Института Восточных Языков при МГУ им. Ломоносова и Дипломатической Академии длительное время работал дипломатом в Японии и в странах Ближневосточного региона. Имеет ученую степень, знает несколько иностранных языков, в том числе восточных. Член Союза Писателей России.

Вступление

О чем мечтают мальчишки приморских городов?

Конечно, о море, о морских путешествия, об экзотических странах и далеких необитаемых островах. С малых лет у них перед глазами проводы и встречи кораблей, вернувшихся с дальних плаваний. Интересные и загадочные люди-моряки, вразвалочку идущие по набережной в ближайшие рестораны. В ушах постоянные гудки портовых работяг-буксиров, которые, как муравьи, тянут за собой от причала несоразмерные с их весом огромные океанские лайнеры, которые почуяв свободную воду, дают короткие гудки, как бы благодаря буксиры за работу, и вскоре исчезают в морской синеве, направляясь в неведомые страны.

Чтобы осуществить свою мечту, многие мальчишки поступают в мореходные школы и после года обучения уходят в море матросами. Другие поступают в морские институты-училища, чтобы со временем стать капитанами океанских исполинов и воплотить в жизнь мечту детства.

На протяжении шести лет обучения в училище курсанты каждый год проходят морскую практику на пароходах в качестве простых матросов, чтобы со временем подняться на мостик уже капитаном.

Начиная с первого курса, они изучают устройство не только современных судов, но и парусников, однако, далеко не всем курсантам удается поработать на парусных судах.

Мой рассказ о курсантах Дальневосточного Высшего Инженерного Морского Училища (ДВВИМУ), которые в течение года проходили практику матросами на борту единственной в мире немагнитной шхуны «ЗАРЯ» и память об этом осталась у них на всю жизнь.

В основу книги легли воспоминания участника этого кругосветного плавания, курсанта четвертого курса ДВВИМУ, позже капитана дальнего плавания Виктора Плахова, проработавшего много лет директором совместных морских агентирующих компаний в Таиланде и Греции, который до сих пор говорит, что не встречал в своей жизни судна прекраснее, чем шхуна «ЗАРЯ».

Курсантам

Дальневосточного Высшего Инженерного Морского Училища

имени адмирала Г.И. Невельского

посвящается.

Navigare necesse est
Vivere non est necesse.
Плавать по морю необходимо,
Жить не так уж необходимо.

Глава 1

У причальной стенки судоремонтного завода, расположенного практически в центре Владивостока, стояли кормой к причалу океанские грузовые суда, на которых проводились ремонтные работы. Их огромные корпуса горой возвышались над уровнем причала, а трапы, по которым поднимались рабочие и члены экипажей, стояли почти вертикально.

Между этими океанскими исполинами, словно рождественские свечи, торчали макушки мачт маленького суденышка, находящегося гораздо ниже уровня причальной стенки, на палубу которого можно было спуститься по крутому, сделанному рабочими завода трапу. Этим неказистым со стороны суденышком, борта которого едва возвышались над водой, была единственная в мире немагнитная шхуна «ЗАРЯ», завершившая ремонтные работы после длительного океанского перехода.

Все формальности, связанные с оформлением судна в очередное плавание, были завершены, пограничники, таможенники и портовые власти покинули борт шхуны и, сгрудившись небольшой кучкой, ждали, когда она отойдет от причала. Других провожающих на причале не было, так как большая часть команды, за исключением нескольких штурманов и механиков, а также шести матросов-курсантов морского училища, были из Ленинграда, являвшимся портом приписки шхуны. Их семьи оставались, естественно, в Ленинграде, а курсанты, хотя и были местными, но в силу своей молодости семьями еще не обзавелись, поэтому провожающих на причале не было. Конечно, было немного обидно – ведь шхуна на год отправлялась в кругосветное плавание с важным для ученых всего мира заданием: изучение геомагнитного поля Земли и мирового океана, а проводить ее никто из официальных лиц не пришел. Видимо, начальство решило, что поскольку шхуна Дальневосточному пароходству не принадлежит, то и особого внимания ей уделять не стоит.

Рабочие порта сбросили с береговых кнехтов швартовые канаты, которые, извиваясь, как змеи, поползли по воде к корме шхуны. На баке шхуны загремели якорные цепи, и когда якоря стали «на панер», то есть оторвались от грунта, шхуна дала ход и стала медленно отходить от причальной стенки.

Отход от причала и проход по узкому фарватеру бухты Золотой Рог осуществлялся под двигателем, а когда вошли в залив Петра Великого, был объявлен «аврал», и вся команда, включая механиков и ученых, кинулась ставить паруса. Основной целью аврала было закрепление каждого члена экипажа за конкретной мачтой и парусом. Все шесть матросов палубной команды шхуны были курсантами, и для них это был первый подъем парусов на шхуне, с которым они успешно справились. Конечно, им приходилось управлять парусами на ялах, баркасах и яхтах, но на настоящем парусном судне они были впервые.

На старом парусном флоте еще в царские времена у каждой мачты стоял офицер, отвечающий за работу команды с парусами. В большинстве своем флот того времени носил прямые паруса, знакомые каждому по художественным репродукциям: по морскому простору летит белоснежный парусник с многочисленными наполненными ветром прямыми парусами на каждой мачте. Парусник обязательно слегка наклонен на один борт, и создается впечатление, что вот сейчас ветер дунет чуть сильнее и парусник, как лебедь, оторвется от морской поверхности и взмоет в небо.

И хотя на шхуне парусов было гораздо меньше, чем на большом паруснике, они были разной конфигурации: один – «брифок», прямой формы с верхней реей; кливера, стаксель и топсели – косые; а основные нижние мачтовые паруса на гиках и с гафельными реями (паруса Фок, Грот и Бизань) имели форму трапеции, и работать с этим набором парусов было не менее сложно. Во время работы с парусами у каждой мачты работами руководил один из помощников капитана: старший помощник отвечал за фок-мачту, второй помощник – за грот-мачту, а третий – за бизань-мачту. Капитан осуществлял общее руководство с мостика ходовой рубки, расположенной на корме шхуны, откуда он видел все судно.

Боцман, подшкипер с матросами и другими членами экипажа, включая машинную команду и научную группу, распределялись по мачтам и имели постоянные обязанности.

Морской экипаж шхуны состоял из 26 человек: капитан, три помощника капитана, старший механик, 2-й и 3-й механики, электромеханик, радист, доктор, боцман, подшкипер, шесть матросов, три моториста, токарь, повар, пекарь, буфетчица и дневальная.

В научной группе числилось девять человек.

Конечно, работа с парусами на шхуне заметно отличалась от работы с парусами на яле или яхте: и размеры, и количество парусов было другое. Поэтому, как сказал капитан, первая тренировочная постановка парусов в спокойную погоду, единожды и на все время долгого плавания расставила всех по своим местам, и во время последующих авралов каждый четко знал свое место и обязанности. Учитывая малочисленность экипажа шхуны, в авралах принимали участие все члены экипажа, за исключением двух женщин: буфетчицы, обслуживающей в кают-компании командный состав, и дневальной, работающей в столовой и обслуживающей рядовой состав.

При аврале основная ударная группа закреплялась на баке – носовой части судна, на фок-мачте, которая перегружена парусами, и бушприте с передними парусами: три кливера и стаксель. Бушприт – это грубо говоря, бревно, выступающее в носовой части судна с закрепленными на нем косыми парусами. Если длина всей шхуны всего сорок четыре метра, то длина бушприта – двенадцать метров, и матросам приходилось в любой шторм пробираться к ноку (конечной части) бушприта, чтобы поставить или убрать паруса.

Не стоит и говорить, что эта работа не для слабонервных. Работа на бушприте является самой опасной, поэтому постановка парусов здесь осуществлялась под руководством и участии боцмана. Во время шторма бушприт целиком уходил под набегавшие на шхуну волны, и чтобы матросов не смыло и не унесло в море, они обязательно страховались монтажными поясами с цепью и карабином, который цеплялся к боковым штагам бушприта. В целях обеспечения безопасной работы матросов (и на всякий случай!) под бушпритом крепилась страховочная сетка, и если матрос во время шторма срывался от удара волн или сильной качки, то он попадал в эту сетку. Экстрима, от которого захватывало дух, в этой работе хватало, и на первых порах матросы частенько оказывались в этой сетке. Это было как раз то, о чем мечтали курсанты, когда оформлялись на эту шхуну. Со временем они приобрели опыт, все реже оказывались в сетке, и романтика, о которой они бредили, сидя на лекциях в училище, уступила место ставшей для курсантов обычной работе.

Когда все паруса были установлены, двигатель остановили, и шхуна слегка наклонившись под ветром на один борт, весело «побежала» по довольно спокойной морской поверхности. Боцман распределил матросов по вахтам и свободным разрешил отдыхать.

Вся палубная команда размещалась в двух крошечных каютах на баке (носовой части шхуны) с небольшим люком в потолке, в который едва проникал свет. В каждой каюте было по две двухъярусные койки, маленький столик и небольшие рундуки для хранения личных вещей.

Курсанты уже не раз проходили практику на больших теплоходах, привыкли к определенному комфорту и маленькие каюты шхуны их смутили. Однако боцман «успокоил» их, заметив, что прохлаждаться в каютах им не придется, так как большую часть времени они будут работать с парусами или чинить такелаж.

Солнце постепенно клонилось к закату, судовые работы закончились, можно было принять душ, сменить рабочую одежду и приготовиться к ужину. И здесь курсантов тоже ждал сюрприз: душевая кабинка была настолько мала, что в ней едва помещался один человек. И они еще раз услышали «успокоительные» слова боцмана о том, что в связи с малыми емкостями для пресной воды на дальних переходах душ вообще работать не будет.

Прием пищи на всех морских судах производится в строго определенное время: завтрак в 08–00, обед в 12–00, ужин в 17–00 и вечерний чай в 20–00. Обычно комсостав принимает пищу в кают-компании, а команда в столовой, но в связи с отсутствием достаточного места на шхуне, кают-компания и столовая находились в одном помещении: сначала там принимали пищу комсостав и ученые, а во вторую смену остальная команда. Особенностью морского питания было то, что на обед и ужин обязательно подавали первое блюдо: на обед – борщ, а на ужин – суп. Снабжение на судах морского флота, а, следовательно, и питание были всегда на высоком уровне, а при заходах в иностранные порты разрешалось дополнительно закупать необходимые продукты, овощи, фрукты и соки, так что моряки на питание не жаловались.