Воображая город. Введение в теорию концептуализации - страница 24

Теперь допустим, что агент не знает, в каком вагоне ему лучше находиться к моменту выхода из поезда, и поезда пока нет. Он может взять на вооружение множество иных стратегий: например, стать там, где меньше людей, стать прямо посередине платформы, сесть на лавочку, прогуляться вдоль пути и т. д. Тогда предсказать его локацию оказывается значительно сложнее, но и в этом случае она с высокой вероятностью окажется между двумя крайними входами на платформу.

Что отличает кольцевую ветку метро?

Здесь нет станций, где вход (и соответственно выход) на платформу был бы расположен у первого/последнего вагона. В крайний вагон нельзя заскочить в случае, если поезд подошел: вы вбегаете на платформу уже в районе третьего вагона. В крайний вагон нельзя сесть по рациональным соображениям, чтобы минимизировать время на станции прибытия: выход на ней тоже будет между третьим вагоном с хвоста и третьим вагоном от головы поезда. В первом и последнем вагоне на кольцевой ветке можно оказаться только случайно. Или преднамеренно – если вы велосипедист и знаете этот распространенный лайфхак.

Каждый пассажир метро действует рационально (конечно, в меру имеющегося знания). Но отсроченным эффектом рациональности каждого отдельного агента и планировки станций кольцевой ветки оказывается заметная диспропорция в заполняемости вагонов. Отсюда искушение – которому социологи поддаются чуть реже, чем экономисты, – анализировать городскую жизнь так, как если бы большинство наблюдаемых феноменов были непреднамеренными эффектами преднамеренных действий при заданных структурных ограничениях.

Представьте себе ситуацию 1: каждый автомобилист принимает решение, когда ему выезжать и каким маршрутом следовать, полагаясь на собственный здравый смысл, опыт и интуицию. Теперь представьте себе ситуацию 2: несколько миллионов московских клерков, работающих в центре города и пытающихся минимизировать время на дорогу до дома, в 17:30 сверяются с «Яндекс. Пробками», чтобы выяснить, где еще остались «зеленые коридоры». Принимая решение о выборе маршрута, они все пользуются одним и тем же инструментом репрезентации («Яндекс. Пробками»). Каждый из них действует рационально. Но отсроченным эффектом их рациональности будет невиданный затор в тех пунктах прохождения, которые выглядели оптимальными с точки зрения «Яндекс. Пробок». Инструмент решения проблемы (сервис, повышающий информированность «игроков») привел к непредсказуемому осложнению, как только стал использоваться всеми рациональными агентами.

Этот эффект описал Дональд Маккензи на примере краха рынка опционов [MacKenzie 1987]. Пока трейдеры старой закалки торговали, опираясь на свою интуицию и прогностические способности, рынок оставался стабильным. Когда формула Блэка – Шоулза – Мертона, разработанная университетскими экономистами для снижения рисков, набрала популярность и составила конкуренцию «торговле по старинке», рынок все еще демонстрировал уверенный рост. Но как только трейдеры нового поколения (презрительно именуемые их старшими оппонентами sheet-monkeys) победили и математическая формула стала общим основанием для принятия решений почти всеми игроками, рынок рухнул. Как если бы несколько тысяч московских клерков встретились на одном участке Третьего транспортного кольца.

Здесь возникает ряд теоретических вопросов. О какой рациональности идет речь? Калькулятивной, «чистой», логической рациональности экономистов или практической, нерефлексивной, повседневной рациональности социологов? Как связаны между собой рациональность и интенциональность действия? Рациональность и информированность? Что входит в категорию структурного ограничения? Всё – от архитектуры станций метро до пропускной способности Третьего транспортного кольца? Какую роль тогда играют инструменты принятия решения – «Яндекс. Пробки» и формула Блэка – Шоулза – Мертона? Означает ли выбор в пользу концептуализации «город – это неинтенциональный эффект интенциональных действий» отказ от бурдьевистской категории социального пространства?