ВПК СССР - страница 39

По репарациям Советский Союз получил пятнадцать морских лайнеров и паромов, восемь из которых вплоть до 1970-х гг. использовались на Дальнем Востоке. Знаменитая китобойная флотилия «Слава» была получена тоже по репарациям. В нее входили китобаза для разделки туш китов и семнадцать китобойных судов. Еще одно крупное судно-китобаза «Юрий Долгорукий» стало флагманом другой китобойной флотилии, в которую входили китобойные суда, построенные на Николаевской верфи. Очень существенным приобретением были несколько плавучих доков. Говорят, до войны и во время войны в гражданском флоте их вообще не было.

Немецкие сухогрузы и танкеры, переданные СССР, исчислялись десятками. Известна точная цифра полученных речных судов – 1536. Их суммарная мощность – 86 тысяч лошадиных сил, а грузоподъемность 494 тысячи тонн. Для нашей страны, имеющей широчайшую речную сеть, небольшие буксиры по 150–200 лошадиных сил и самоходные и несамоходные баржи грузоподъемностью до 500 т были большим подспорьем в то время.

Стоит сказать и о том, откуда в СССР были парусные учебные суда. До войны такое судно было одно, и называлось оно «Товарищ». В 1941 г. этот корабль был утоплен немцами в порту Мариуполь. По репарациям Советский Союз получил три парусных корабля: барки «Седов», «Крузенштерн» и… «Товарищ». «Товарищ-II», принадлежавший Херсонскому мореходному училищу, вернулся в родной порт Штральзунд и стал кораблем-музеем, так как незалежная Украина так и не смогла помочь отремонтировать легендарное судно и вернуть его в Херсон.

Локатор придумали у нас. Идея о том, как найти противодействие армадам бомбардировщиков, готовых пересечь границы суверенных европейских государств, после Первой мировой войны занимала умы многих европейских ученых и военных, и в СССР этой проблемой тоже занимались.

Предлагались разные способы. В основном пытались определить положение самолета в воздухе по звуку, а также по его тепловому следу. Предлагался и способ засечки по работающему двигателю воздушного судна, однако от него быстро отказались: поняли, что зажигание самолета, или, как тогда говорили, «магнето», можно запросто экранировать.

Талантливейший инженер, энергетик по образованию, Павел Кондратьевич Ощепков задумался над этой проблемой летом 1932 г. во время краткосрочных командирских курсов в Псковском зенитном артполку. Самой передовой советской зенитной звукоулавливающей системы того времени «Прожзвук» в полку не оказалось, что, впрочем, не помешало курсантам раскритиковать ее в пух и прах: инженеры, бывшие на этих курсах, быстро прикинули, что у звукоуловителей есть серьезные недостатки. В первую очередь это шумовые помехи от ветра и других источников звука. Другой недостаток был куда более весомым, так как крылся в науке физике: скорость распространения звука была 331 м/с, а скорости самолетов росли так стремительно, что с каждым годом становились все ближе к этой заветной черте. Так что звукоулавливатели, едва появившись, стали вчерашним днем противовоздушной обороны. Хотя по Красной площади на парадах их возили чуть ли не до начала Великой Отечественной войны.

В течение 1933 г. П. К. Ощепков, которого после окончания курсов пригласили на работу в управление ПВО при Наркомате обороны, разрабатывал радиотехническую всепогодную систему обнаружения самолетов. Принципы этой системы были определены к началу 1934 г. и даже воплощены в материале. Понятно, что на уровне развития советской техники и технологий 1933 г. И тем не менее первый же опыт по радиообнаружению самолета, проведенный 3–4 января 1934 г. под Ленинградом, был сочтен успешным.