В самостоятельном полёте дело обстояло несколько иначе, потому как отсутствовал главный фактор прежней дисциплинированности. Имею в виду человека, сидевшего в задней кабине и неусыпно контролирующего твои действия. Ну, а когда ты вдруг оказался в полном одиночестве, можно было немного расслабиться, позволив себе некоторые вольности. Да, вы сами посудите: разве можно упустить возможность помахать крыльями девушкам, загорающим на пляже, или чуть пугануть лёгким пикированием колхозников, собирающих урожай на колхозном поле? Впрочем, сейчас я несколько утрирую, чуть преувеличивая те самые вольности, которые я мог позволить себе в первом самостоятельном полёте.
Самостоятельно взмыв в воздух, я, в первую очередь, от души наслаждался свободой. Не успев набрать высоту, подёргал рулями; на первом развороте закрутил такой неимоверный вираж, что плоскости самолёта задрожали, едва ли не в пред штопорной тряске. Несколько увлёкшись «воздушным озорством», я не заметил, как позади меня осталось условное место второго разворота – я его попросту проворонил. Чуть позже опоздал с выпуском шасси. Пытаясь поскорее исправить предыдущие ошибки, я невольно совершал новый, более серьёзные – так или иначе, всё больше и больше отдалялся от нормального режима полёта.
Напомню о том, что полёт по кругу достаточно скоротечен. С одной стороны, данное обстоятельство оказалось мне во благо, потому как я попросту не успел «вляпаться» во что-то серьёзное, необратимое. С другой стороны, мне не хватило совсем немного, чтоб вернуть машину в надлежащий режим. То есть, промахи, связанные с моими легкомысленными действиями, пришлось выправлять уже непосредственно перед полосой. Рано выполнив третий разворот, я заходил на полосу достаточно высоко – мне необходимо было срочно гасить посадочную скорость.
О том же самом напомнил руководитель полётов, наблюдавший за моим, отчасти внештатным заходом на полосу: «933, прибери обороты двигателя!.. Прибери обороты!..»
Знал бы он о том, что я уже давно перевёл ручку управления двигателя в самое крайнее положение. Более того, я ещё и выпустил тормозные щитки. А он, зараза!.. Имею в виду этот долбаный истребитель, который предательски нёсся к земле с повышенной скоростью. В ту минуту я, помниться, подумал о том, что самолёт мне по-своему мстил. Дескать, вот тебе, бестолочь! Будешь знать, как хулиганить в воздухе!
Пусть и с большим перелётом, но мне, с горем пополам, всё же удалось посадить самолёт на полосу. Вполне допускаю мысль о том, что со стороны моя посадка выглядела не такой уж и страшной. По крайней мере, запросив взлёт с «конвейера» (это когда, едва приземлившись, самолёт тотчас уходит на взлёт), я незамедлительно получил «добро» от руководителя полётов. При этом, доложив о переводе закрылок во взлётное положение, я увеличил обороты двигателя до максимального значения.
Доложить-то я доложил, а вот кнопку закрылков вовсе не нажал. Попросту запарился, потому и доложил на автомате. Впрочем, на тот момент каких-либо неудобств я вовсе не испытал, да и думал я тогда исключительно о новом полёте.
Разгон, отрыв.
Набираю высоту и вовсе не понимаю, отчего моя боевая машина так вяло и неохотно поднимается вверх. Понимание пришло лишь после того, как я убрал шасси, и в моих наушниках дико завыла серена.
Быть может, кому-то покажется странным, а может и вовсе неправдоподобным, тем не менее, и сорок лет назад истребители оснащались некоторой упреждающей, в том числе и звуковой сигнализацией на случай аварийных, внештатных ситуаций. Так вот, если лётчик умудрялся поставить закрылки в посадочное положение, при этом шасси (по тем или иным причинам) оказывались не выпущены – система безопасности немедленно предупреждала пилота о том, что его машина к посадке вовсе не готова. Потому и звучала в наушниках сирена. «Умной системе» было невдомёк, что какой-то дурень, наподобие меня, может затеять взлёт с закрылками, установленными в посадочном положении.
