Выживет ли отечественный автомобиль? - страница 12

Легковые автомобили ГАЗ применяли заднюю рессорную, зависимую подвеску. Недостатком этого типа подвесок является большая неподрессоренная масса, которая снижает плавность хода автомобиля, а также устойчивость автомобиля при движении на высоких скоростях.

Автомобиль ГАЗ-14 имел рулевое управление с гидроусилителем, силовой цилиндр которого соединялся с поперечной рулевой тягой. Клапан управления был встроен в головку продольной тяги и приводился в действие при перемещении шарового пальца рулевой сошки. Клапан этого типа имели большие гидравлический люфт и зону нечувствительности. Полный ход включения клапана составлял 2,5 миллиметра, что соответствовало повороту рулевого колеса 20, в то время как необходимый поворот рулевого колеса для включения клапана роторного типа был равен 7. Одним из важных показателей совершенства конструкции узлов и агрегатов автомобиля является его масса. Для сравнения, насос гидроусилителя автомобиля ГАЗ-14 имел массу 7,5 килограммов, автомобиля «Олсмобиль» (США) выпуска 1960 года – 2 килограмма.

Отечественное автомобилестроение отставало как в конструкции автомобиля, так и технологии производства. «Контракт века» с итальянским «FIAT» по строительству ВАЗа сыграл по-настоящему революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности, которое выразилось не только в создании новых материалов, в том числе пластмасс, резино-технических изделий, фрикционных материалов, масел и смазок, но и во внедрении прогрессивных технологий, строительстве смежных заводов ряда отраслей промышленности. В 1980 году ВАЗ производил 730 тысяч автомобилей в год, из них 20% на экспорт. Поэтому ВАЗ имел валютные средства для закупки новых технологий и 25% валютных средств от экспорта автомобилей перечислял заводам-смежникам. К сожалению, другие автомобильные заводы поставляли незначительное количество автомобилей на экспорт, поэтому развитие этих заводов зависело от финансирования государства. Кроме того, в отличие от ВАЗа остальные заводы не имели в достаточном объеме заводов-смежников. Глубина переработки отечественных заводов составляла 60-80%, для сравнения, фирмы «Фольксваген» – 37%, «Тойота» – 40%. В стране был дефицит качественных комплектующих изделий, резино-технических и асбесто-технических изделий, масел и смазок.

Около 16 лет автомобильные заводы испытывали материалы, масла и смазки, детали «типа ВАЗ». Только в 1977 году на серийном автомобиле ГАЗ-14 начали применять моторное масло М12Г_>1 и М8Г_>1 и формованные панели кузова. В 1980 году на серийном автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» начали применять моторное масло М12Г_>1 и М8Г_>1, тормозную жидкость «Нева» и формованные панели кузова. И только в 1986 году, спустя 16 лет, в массовом производстве на автомобиле ГАЗ-24-10 «Волга» начали применять моторное масло М12Г_>1 и М8Г_>1, тормозную жидкость «Нева» и формованные панели кузова.

В 1976 году завершилась подготовка производства автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», и была изготовлена первая производственная партия автомобилей. Напомню, что приемочные испытания автомобиля проводились с двигателем, имеющим впрыск топлива, однако эта система имела много замечаний и оказалась недостаточно надежной. В 1975 году на двигатель установили два карбюратора, но появились новые проблемы. Так, например, испытания тормозов не планировались, поскольку двигателисты заверили, что разрежение во впускном коллекторе двигателя с кабюратором будет больше, чем с впрыском топлива. На самом же деле разрежение в коллекторе двигателя упало с 500 до 450 миллиметров ртутного столба, а, с учетом двойного усиления в приводе тормозов (вакуумный усилитель и два гидровакуумных усилителя), это означало снижение давления в приводе тормозов на 20 атмосфер. В 1976 году выпускаются технические условия на двигатель, оговаривающие, что разрежение в коллекторе двигателя не должно превышать 450 миллиметров ртутного столба, а с точки зрения работоспособности тормозной системы оно должно быть не менее 500 миллиметров ртутного столба. Разрежение двигателя зависит от оборотов холостого хода двигателя. У двигателя с впрыском топлива они составляли 800 оборотов в минуту, с карбюратором – 600 оборотов в минуту. Для снижения токсичности двигателя и увеличения эффективности тормозной системы обороты холостого хода необходимо увеличивать, а для устранения толчков автомобиля при строгании с места из-за грубой работы автоматической коробки передач – уменьшать.