Выживет ли отечественный автомобиль? - страница 14

Традиционным недостатком легковых автомобилей ГАЗ была низкая эффективность стояночного тормоза. Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» – не исключение из правил. Назову несколько причин. Во-первых, архаичная конструкция задних тормозных механизмов барабанного типа с одной заклинивающей и другой отжимающей колодкой, закрепленных на пальцах. Тормозные механизмы такой конструкции давно уже не применялись. Однако на ГАЗе одним из приоритетных направлений при проектировании новых автомобилей была унификация с деталями и узлами старых моделей, поэтому задние тормозные механизмы автомобиля ГАЗ-14 имели одинаковую размерность с задними тормозными механизмами автомобиля ГАЗ-13.

Во-вторых, низкая эффективность стояночного тормоза была вызвана недостаточной высотой педали тормоза. При проектировании предполагалось, что ее высота будет 300 миллиметров, как у аналогичной конструкции педали автомобиля «Мерседес-Бенц 350 SE» (ФРГ). Однако в процессе компоновки автомобиля конструктора были вынуждены уменьшить высоту педали с 300 до 170 миллиметров. Нельзя не сказать здесь о том, какая важная роль при проектировании и компоновке нового автомобиля возлагается на ведущего конструктора, поскольку интересы конструктора по кузову и по узлам часто сталкиваются. Все стараются захватить как можно большее пространство в автомобиле и отвоевать его у других. К сожалению, на ГАЗе конструктора по кузову часто берут вверх над конструкторами по агрегатам и узлам, а, по-моему, должно быть наоборот.

Кроме того, механизм педали тормоза имел неприятный недостаток: сильный стук при растормаживании. Проведенная на автомобилях «Мерседес-350 SE» (ФРГ) и «Олдсмобил-98» (США) проверка показала, что при растормаживании стояночного тормоза с аналогичной конструкцией механизма педали тормоза на этих автомобилях также имеется отчетливо прослушиваемый стук, однако более глухого тона.

И, наконец, как на образцах автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», так и на автомобилях первой производственной партии неоднократно бывали случаи отказа механизма педали тормоза из-за смятия или выкрашивания зубьев храповиков и сектора в результате несоблюдения режимов их закалки.

Как говорится: не было бы счастья, да несчастье помогло. Конструктора доработали конструкцию механизма педали стояночного тормоза, многие детали были изменены, и встала проблема провести ускоренные его испытания. Если проводить эксплуатационные испытания, то понадобится не менее пяти лет, чтобы дать заключение об его надежности. Дело в том, что водители редко пользуются стояночным тормозом даже в городских условия: не более двадцати или тридцати раз в день. Поэтому ускоренные испытания и доводку агрегатов и узлов автомобиля проводят в стендовых условиях. Для проведения ускоренных испытаний пришлось изготовить установку.

Кстати, вспомнился анекдот. «На авиационном заводе во время испытаний сверхзвукового самолета при переходе звукового барьера у него отламывались крылья. Проверили десятки вариантов, но безуспешно. У самолета крутился один снабженец, и предлагал свои услуги, но от него отмахивались, как от назойливой мухи. Когда варианты иссякли, его спросили: Что ты предлагаешь? – Я предлагаю просверлить дырки в том месте, где отламываются крылья. Попробовали – получилось. Спрашивают: Как ты догадался? – Очень просто. Когда я пытаюсь оторвать бумагу в туалете, она никогда не отрывается по дыркам!»