Записки. 1875–1917 - страница 14

Бабушке не исполнилось еще 16 лет, когда она вышла замуж, но, тем не менее, сразу пошли одна за другой беременности, число коих достигло, как я слышал, восемнадцати. Детей родилось, однако, всего 14, и из них достигло совершеннолетия всего 10. В начале дед, Карл Федорович фон Мекк, продолжал служить в Рославле, и в одном из своих писем Чайковскому бабушка позднее писала, что в это время ей пришлось быть в доме всем – и хозяйкой, и кухаркой, и камердинером мужа.

Дед до конца своей жизни сохранил репутацию честного человека, и в Рославле, несмотря на многочисленные примеры своих сослуживцев, воровать не хотел. Как можно было красть инженерам, кроме обычных процентов с поставок, приведу лишь один способ, который применялся еще в мое время, как я узнал во время приемки шоссе от казны Новгородским земством. Ежегодно особая комиссия принимала щебенку для ремонта шоссе. Кучи ее обмерялись и на них ставились известковым раствором белые кресты. По отъезде комиссии закрашенная щебенка рассыпалась, а остальная перевозилась на следующие версты, где через год снова принималась той же комиссией. Жалованье военных инженеров было, однако, ничтожным (дед был тогда капитаном), и существовать на него с родившимися к этому времени шестью детьми стало невозможным, почему он согласился последовать советам бабушки, и, выйдя в отставку, превратился в подрядчика, первоначально работая на занятые деньги.

Это были первые годы частного железнодорожного строительства, и дед получил небольшой подряд на постройке линии от Москвы к Троице, первого участка Ярославской железной дороги. К этому времени относится знакомство деда с П.Г. Дервизом, тогда обер-прокурором одного из департаментов Сената. Не знаю, как они пришли к мысли о самостоятельной постройке железных дорог, но вскоре они выступили конкурентами на концессию по постройке Московско-Рязанской железной дороги. Объединение их с Дервизом оказалось очень для них удачным: дед был хорошим строителем, Дервиз же знал хорошо всю тогдашнюю бюрократическую процедуру, имел хорошие связи в правительственных кругах и оказался прекрасным финансистом. Концессии выдавались тому из конкурентов, кто заявлял наименьшую поверстную цену постройки линии, причем он должен был и образовать акционерное общество для постройки линии, и выполнить самую постройку. Дед и Дервиз были первыми, значительно понизившими поверстную плату, и получили одну за другой концессии на постройку Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской и Курско-Киевской железных дорог.

Несмотря на понижение ими поверстных цен и на добросовестное исполнение работ, заработок на этих постройках был очень велик, и на Рязанско-Козловской, например, все работы были выполнены за счет облигационного капитала, а акции остались как бы премией концессионерам. На Московско-Рязанской они могли оставить себе только часть акций, хотя и значительную, но и тут их заработок был очень велик, ибо подписная цена акций была 60 руб. за 100 номинальных, а биржевая цена их скоро достигла 400 рублей. Надо сказать, что так как правительство гарантировало тогда обычно 5 % дохода не только по железнодорожным облигациям, но и по акциям, по их номинальной цене, то и акционерные капиталы на постройку находились без затруднений. Поясню еще, что главная разница между акциями и облигациями заключалась в том, что доход по первым мог повышаться беспредельно в зависимости от результатов эксплуатации линии, тогда как по облигациям он оставался постоянным. Кроме того, в момент выкупа линии в казну акционеры не получили ничего, тогда как облигационерам возмещалась их номинальная стоимость.