Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - страница 8

3 февраля 1939 года положение дел изменилось. У терактов появились авторы. За взрывы, прогремевшие в этот день в багажных отделениях станций «Тоттенхэм-Корт-роуд» и «Лестер-сквер», ответственность на себя взяла Ирландская республиканская армия (ИРА). Жертв не было. Впрочем, и власти сделали правильные выводы касательно целей террористов – прежде всего привлечь внимание к себе и своим «возвышенным» идеям – и шумиху в прессе и обществе эта атака не породила. Впрочем, конкретные исполнители – те, кто делал бомбы и кто их закладывал – так и не были найдены.

В числе первых городской подземной железной дорогой обзавелась французская столица. Да и само слово «метрополитен», «метро» вошло во многие языки мира именно с легкой руки французов. Идея о строительстве подземки в Париже впервые была озвучена еще в 1845 году, однако первоначально речь шла не о пассажирских, а о грузовых перевозках. Впрочем, активное обсуждение проекта началось лишь в 1871 году, когда у его сторонников появились такие увесистые аргументы, как успешно действующая «труба» по другую сторону Ла-Манша или городская железнодорожная сеть, тоже по другую сторону, но уже Атлантики. Желание не отстать от англичан и американцев было хорошим подспорьем, однако довольно долго государству и городской администрации не удавалось прийти к единому мнению о том, что будет представлять собой будущий метрополитен. Мэрия Парижа выступала за то, чтобы сеть городских железных дорог не выходила за пределы города и не использовала крупногабаритный подвижной состав, а станции находились на небольшом расстоянии друг от друга. В свою очередь, правительство хотело объединить столичную сеть с уже существующими государственными железнодорожными магистралями. Кроме того, не был решен вопрос о том, станет ли метро надземным, по примеру метрополитена Нью-Йорка, или подземным, как в Лондоне. Противники первого варианта считали, что метро испортит облик Парижа, тогда как противники второго сомневались в безопасности подземного транспорта.

Ухудшение транспортной ситуации в городе сильно поспособствовало прекращению споров. Концепция, за которую ратовала мэрия Парижа, победила. Муниципальный совет Парижа 20 апреля 1886 года утвердил проект строительства.

Технические спецификации проекта уточняли, что метрополитен является сетью местного назначения, не выходящей за пределы города, предназначенной для транспортировки пассажиров и их ручной клади. Метро является подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи и радиусом искривления 75 метров, ширина подвижного состава при этом не должна превышать 2,4 метра (что исключало использование в метро обычных железнодорожных вагонов и локомотивов), а максимальный уклон путей – 40 миллиметров на метр пути. Длина перронов станций должна была составлять 75 метров (из расчета принятия 8-ва-гонных составов; впрочем, вагоны тогда были не очень длинные).

Проектные изыскания из-за постоянных проблем с финансированием все время тормозились, но приближение Всемирной выставки 1900 года решило эту проблему, и 30 марта 1898 года правительство Франции приняло закон о строительстве парижского метрополитена в составе 6 линий. Возведение первой линии началось 4 октября того же года и было завершено в рекордные даже по нынешним временам сроки – всего за 20 месяцев. Уже 15 июня 1900 года по линии прошел пробный поезд, а 19 июля метро было открыто для пассажиров. Парижане и гости города, коих немало прибыло в Париж на выставку, приняли новый вид транспорта с энтузиазмом – до конца года поезда метро перевезли 4 миллиона пассажиров. Число вагонов в составах было увеличено с 2 до 4, а потом и до 8, началось строительство второй (северная часть) и третьей линий. Их строили так же быстро, как и первую, – в январе 1903 года на второй линии началось регулярное движение. Большая часть линии находилась под землей, но участок от бульвара Барбе до рю д’Аллеман, включавший 4 станции, проходил по поверхности. По линии курсировали как 4-вагон-ные, так и 8-вагонные (двойные) составы. На каждом конце линии имелись оборотные пути, на которых 4-вагонные поезда могли разворачиваться, чтобы моторный вагон всегда оказывался впереди состава. Для двойных поездов эта проблема решалась проще – у них моторные вагоны ставились первым и последним, но поскольку систем дистанционного управления сразу несколькими силовыми установками не существовало даже в воображении изобретателей, энергия для хвостового моторного вагона подавалась через токосъемники головного.