Александр Васильевич Колчак: «Нет ничего выше Родины и служения Ей» - страница 43

И Колчак, и Матисен как опытные моряки уже в первые минуты знакомства с Иркутском поняли, какие неудобства доставляют жителям эти три реки, пересекающие город: Ангара, Иркут и Ушаковка. Правобережная часть города, служившая основным жилым и торгово-промышленным центром, фактически была оторвана от левого берега, откуда шли дороги на запад и на восток (Московский и Монгольский тракты).

Первыми средствами, поддерживающими связь между отдельными частями города, были дощаники и лодки, которые строили сами жители. Потом, когда Иркутск становится городом, перевоз через Ангару начал осуществляться на карбазах, паромах. Шел карбаз от берега до берега примерно полчаса, причем часто его сносило далеко вниз по течению, а случалось, уносило совсем.

С 1837 г. организуются две официальные переправы: Московский перевоз – (у Московских ворот) и Троицкий перевоз.[27] От Троицкой переправы начинался путь на Байкал.

На месте Троицкого перевоза в 1891 г. по проекту архитектора К. А. Рассушина начинает строиться первый понтонный мост. Торжественная церемония открытия моста, первой постоянной переправы через Ангару, состоялась 24 июня 1891 г. Это стало настоящим событием для иркутян, приуроченным к проезду через Иркутск цесаревича Николая Романова. Будущий император перерезал ленточку и по новому мосту последовал на левый берег к Вознесенскому монастырю на поклонение мощам святого Иннокентия. Поэтому первый мост через Ангару был назван Николаевским. Плавучая часть моста, уложенная на 18 понтонов (баржи, укрепленные якорями и цепями), имела длину 240 м. Между бортами лежал деревянный настил. Еще 160 м надводной части покоились на сваях и ряжах.

Хоть мост и считался постоянным, он был разводным. В период с мая по октябрь его разводили по утрам для прохода судов, барж, пароходов. Причем как ни осторожно проходили мост суда, часто случались его повреждения, и приходилось платить большие штрафы. Иногда стремительная Ангара вырывала и уносила целые звенья понтона, и опять приходилось ждать. Разводили мост и во время весеннего ледохода или зимнего ледостава.

Это были долгие дни ожидания или вскрытия реки или ее замерзания. Нередко под зиму всплывавший на поверхность донный лед забивал все русло реки, образуя заторы. Это вызывало резкий подъем воды, на несколько метров за сутки. И случались в Иркутске наводнения не хуже петербургских.

В том же 1891 г., но уже в сентябре, был принят в эксплуатацию и деревянный на сваях мост через Иркут, давший возможность бесперебойного снабжения губернского города сельхозпродукцией из уездов.

Две эти переправы и связали между собой Московский и Кругобайкальский тракты, что, конечно же, было экономически важно для развития губернии в целом.

С открытием железнодорожного пути понтонный мост стал играть решающую роль в транспортных развязках города вплоть до 1936 г., когда в Иркутск пришел настоящий железобетонный мост.

И сегодня, когда проезжаешь по этому мосту в сторону вокзала, иногда около левого берега Ангары обращаешь внимание на идущие тремя параллельными рядами какие-то подводные сооружения. Их хорошо видно в прозрачной речной воде, и тянутся они метров на тридцать. Это остатки понтонного моста, его береговые опоры, так называемые ряжи – брусчатые ящики, заполненные внутри крупными камнями, галькой, песком. А у правого берега Ангары около здания Центра сохранения наследия (ЦСН) долго можно было видеть торчащие из-под земли части бревен – следы еще одной береговой опоры моста.