Рабфаки готовили способную, талантливую рабочую молодежь к поступлению в вузы, и первый рабфак появился в Москве 2 февраля 1919 года. А к 1933 году на 1025 рабфаках обучались почти 340 тысяч учащихся. Однако это были не просто некие подготовительные курсы, а нечто гораздо большее… Принимали туда лиц исключительно из среды пролетариата и трудового крестьянства. Путевку на рабфак надо было заработать! В пятнадцать лет Давид Фишман становится комсомольцем, а в семнадцать лет – в 1934 году, приходит на 3-й курс рабфака. После его окончания он поступает в Киевский индустриальный институт.
КИЕВ, Днепр, Крещатик, Владимирский спуск, вишневые сады весной – все это, конечно, в жизни молодого парня было, как было подобное у всех, кто молод и жаден до жизни активной и освещенной знанием. Но один важный и яркий момент в киевском периоде биографии Давида Абрамовича был не так уж традиционен: в Киеве он окончил летную школу при Центральном аэроклубе УССР и получил звание пилота запаса Вооруженных Сил. Прыгал он и с парашютом.
Зачем Фишман пошел в аэроклуб? Следуя увлечению эпохи? Или просто в поисках сильных впечатлений? Последнее можно отмести сразу – чего-чего, а авантюрной жилки в натуре Давида Фишмана не было никогда. Но не был он и сухарем – в воздух идут всегда романтики.
Киевский аэроклуб тогда был молод, как и Фишман, ставший курсантом второго набора. Но готовили там учлетов основательно – это видно из выпускного аттестата Фишмана, который он бережно сохранил. На старом листе, где крупно выделяется слово «РЕЗУЛЬТАТ» приводятся данные «испытании по внеполетнои и летной подготовке на кандидата в пилоты запаса ВС» курсанта Фишмана…
Документ подписан Председателем комиссии, командиром 81-го технического отряда Киевского военного округа ВВС РККА Никифоровым и членами комиссии: начальником аэроклуба военным инженером 3 ранга Куренковым, инструктором политотдела бригады политруком Вожениновым, начлетом Мултаевым и начальником Особого отдела НКВД УССР Лавровым.
Средняя оценка по предметам внеполетной подготовки – 4,3 балла. При этом и за период учебы, и на испытаниях (экзаменах) по материальной части самолета стоит «5», а по материальной части мотора – «5» за время обучения и «4» – на экзамене. Надо полагать, тут будущего конструктора танковых дизелей подвело волнение. Уставы же, тактику, военную топографию он сдал на «4», что неудивительно – становиться профессиональным летчиком Фишман не собирался. Хотя как пилот был оценен неплохо… В разделе «Летная подготовка» сообщалось, что налет на самолете У-2 у Фишмана составил:
а) вывозной – 46 полетов, 7 час. 49 мин.
б) самостоятельный – 71 полет, 12 час. 10 мин.
в) контрольный – 11 полетов, 3 часа 55 мин.
Аварий и поломок за период учебы не было, оценка техники пилотирования – хорошая.
Оценки по элементам полета были следующими:
Осмотрительность на земле и в воздухе……………5
Взлет – 5
Набор высоты – 4
Развороты – 4
Маршрут полета – 4
Вираж 45° (левый-правый) – 4
Вираж 55° (левый-правый) – 4 (недостат. координированность)
Петля – 5
Перевороты через крыло – 4 Штопор – 3 (медленный ввод)
Скольжение, спираль – 4
Расчет с высоты 300 м с разворота 90° – 4 Посадка – 5
Общая оценка полетов – 4,2
Общее заключение комиссии: «Пилот отработан во всех элементах полета хорошо. Достоин звания пилота запаса».
Летчиком Давид Фишман, все же, не стал. Но возможность испытать себя в воздухе, в экстремальных условиях он не упустил. И это тоже говорит многое как о натуре, о характере, так и о жизненных планах – будущий инженер явно готовил себя к судьбе, где собранность, воля, умение владеть собой в сложных, динамичных ситуациях могли оказаться не просто нелишними, но определяющими.
