Авиация России и санкции - страница 8

Бюрократия есть сила, утратившая цель

своей деятельности и потому ставшая бес-

цельной, но не переставшая быть сильной.

В.О. Ключевский

Авиационная система России формировалась и развилась на основе активов, кадров и технологий авиационной системы СССР. Однако у этих авиасистем существуют принципиальные различия как во внешних, так и во внутренних условиях функционирования.

В 90-е годы XX века радикально изменилась организационная и экономическая основа отечественного авиастроения:

1. С развалом социалистического лагеря и СССР резко сократился внутренний рынок и существенно возросли препятствия по организации поставок на внешний рынок. Доля российского авиапрома сократилась с почти трети мирового рынка до 2–3%.

2. В ходе административных реформ практически одномоментно были ликвидированы ЦК КПСС и Совмин СССР, а 25 министерств, имевших в подчинении 28 тысяч предприятий, были переданы в ведение Министерства промышленности РСФСР20. Аналогичные изменения произошли и с предприятиями, находившимися на территории бывших союзных республик. В результате была утрачена управляемость авиационной системы, поскольку она обеспечивалась за счёт командно-административного регулирования МАП СССР, МГА СССР при заданном ЦК КПСС и Совмином СССР единстве народно-хозяйственных и инженерно-технологических целей. Прекратилось централизованное балансирование амбиций с финансово-экономическими кадровыми ресурсами, а также научно-технологическими заделами и интересами развития отраслей.

3. После проведения рыночных реформ все предприятия и организации стали обязаны обеспечивать свою индивидуальную рентабельность. Это прямо противоречило базовому принципу функционирования советской авиасистемы, суть которого состояла в необходимости получения конечной народно-хозяйственной рентабельности/военной эффективности, а не в обеспечении рентабельности отдельных этапов жизненного цикла разработки и производства авиационной техники. Вместо централизованного принятия комплексных решений по организационному, кадровому, техническому и инфраструктурному обеспечению предприятий они должны были решать перечисленные задачи самостоятельно. Каждый производитель пытался независимо от других продвигать свою продукцию и услуги на внутренний и внешний рынок. В этой обстановке коммерческие предприятия, возникшие на базе осколков государственных активов, стали разрушать кооперационные связи и реализовывать примитивные методы конкурентной борьбы, что только усугубляло ситуацию.

Как отмечалось выше, в советской системе управления авиацией чётко разделялись функции постановки задачи на создание авиатехники, осущестляемые высшим партийным и государственным руководством, созданию авиатехники, осуществляемые в системе МАП СССР, и эксплуатации летательных аппаратов в системе МО СССР, МГА СССР и т.п. Окончательные решения по ключевым вопросам постановки задачи, концентрации ресурсов на её выполнении и оценки полученных результатов принимались на уровне ЦК КПСС и Совета Министров СССР. После ликвидации партийных и союзных органов управления и проведения рыночных реформ количество субъектов управления авиационной системой резко возросло.

Авиастроительная и авиатранспортная отрасли практически независимо друг от друга встраивались в рыночную экономику. При этом на начальном этапе реформ участие государства в судьбе отраслей было минимальным. В период 1990–2020 гг. применялись принципиально разные отраслевые стратегии, предопределившие принципиально различные схемы интеграции авиастроительной и авиатранспортной отраслей во внутренний и глобальный рынок. Как следствие, возникла масса проблем и противоречий переходного периода, многие из которых не только не преодолены к 2021 г., но и продолжают усугубляться.