Авиация России и санкции - страница 9

В силу специфики плановой экономики, для неё монополизация – исторически закономерное явление. Советская экономика была системно монопольной, номонополизация на стадии производства сосуществовала с относительно эффективной конкуренцией на стадии разработки. Экономика нынешней России, приобретя некоторые черты рыночной, сохранила и черты старой системы. Но централизованные рычаги управления монопольной экономикой, худо-бедно обеспечивавшей искусственную интеграцию главных экономических элементов (средств производства, капитала, квалифицированной рабочей силы и бизнес-инфраструктуры), уже потеряны, а рычаги рыночной экономики, где интеграция этих элементов, как правило, достигается естественным путём, ещё не работают21.

Принципиальными отличиями подходов к управлению авиационными системами СССР и России являются (рисунок 1.6):

–радикальное изменение внешней среды, с сокращением объёма гарантированного рынка сбыта авиатехники и авиауслуг примерно на порядок;

–переход от многоуровневой иерархической структуры, позволявшей обеспечить конкурентоспособность всей системы за счёт синергии её различных элементов, к матричной структуре, базирующейся на принципе множественной иерархии со слабыми механизмами взаимосогласования противоречивых интересов, амбиций и ресурсов элементов системы;

–перестройка схемы взаимодействия регуляторов, производителей и эксплуатантов с позиций деятельности, направленной на достижение единых целей, установленных высшими партийными и государственными органами, на позиции достижения высокодифференцированных целей отдельных субъектов управления, с выраженной тенденцией к абсолютизации интересов одних элементов авиационной системы в ущерб интересам других элементов;

–замена комплексных административно-командных механизмов балансирования системы на стихийно-рыночные, с элементами разовых разнонаправленных административно-бюрократических решений органов власти всех уровней.

После проведения реформ рыночные субъекты, в т.ч. государство, как рыночный субъект, влияют на (рисунок 1.7):

–размещение воздушных судов, воздушных линий, аэродромов, развитие наземной материально-технической базы;

–определение направлений создания летательных аппаратов, двигателей, оборудования;

–производство авиатехники;

–создание и поддержание мощностей;

–обеспечение кадрами;

–развитие сети аэродромов;

–эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт летательных аппаратов и наземного оборудования;

–осуществление воздушных перевозок;

–обеспечение безопасности и регулярности полётов.

Роль федеральных органов исполнительной власти в управлении авиационной промышленностью и гражданской авиацией радикально изменилась по сравнению с советским временем. В положениях о федеральных органах исполнительной власти, регулирующих авиационную систему страны, даже на уровне деклараций не содержится цели «удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения», которая была ключевой целью МАП СССР и МГА СССР.

Все ключевые вопросы в российской авиасистеме стали решаться с применением рыночных методов регулирования.

Теоретически это нормально для рыночной экономики. Например, американские власти обычно ограничивали своё вмешательство в авиационную систему размещением заказа и выстраиванием регулятивной среды. Однако в условиях несовершенного рынка и одновременного исполнения государством ролей регулятора, доминирующего инвестора и заказчика, каждая из перечисленных функций выполняется различными органами, без балансировки ведомственных интересов, ранее осуществлявшейся под руководством ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Это, в свою очередь, приводит к систематическим конфликтам, которые в советское время на стратегическом уровне урегулировались ЦК КПСС, а на тактическом уровне – ведомственными и территориальными партийными организациями. С ликвидацией партийных органов конфликты интересов разрешаются стихийно, как правило, в пользу тех, кто обладает большим текущим административным ресурсом или большим спектром возможностей по ведению оперативно-розыскной деятельности.