Читать онлайн Людмила Липатова - Дороги и судьбы. I том

© Людмила Фёдоровна Липатова, 2017

ISBN 978-5-4485-8418-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

О строительстве железнодорожной магистрали «Чум-Салехард-Надым-Игарка», которая возводилась силами ГУЛАГа, написано уже немало. Это и публикации в различных изданиях, и книги: А. С. Пиманова, Р. С. Гольдберга, Гриценко В. Н., В. Н. Калинина и т. д. Можно сказать, что техническая сторона этой грандиозной стройки освещена неплохо, но вот говорить про человеческий фактор можно бесконечно, потому что в судьбе каждого человека, который был причастен к этому проекту, она нашла свой особый отклик, а ведь их были десятки тысяч.

Мне пришлось побывать во многих лагерях 501-й стройки, как в экспедициях, так и в качестве гида у журналистов и различных экскурсионных групп. Так, например, в апреле 2002 года довелось посетить один из лагерей 501-й стройки и быть экскурсоводом у президента Исландии Оулавюра Рагнара Гримссона (кстати, 24—25 сентября 2013 г. он второй раз посетил Салехард. В этот раз был одним из председательствующих на III Международном Арктическом форуме «Арктика – территория диалога» вместе с президентом России В. В. Путиным).

27 сентября 2003 г., в рамках государственного визита в Россию в столицу Ямало-Ненецкого автономного округа – в Салехард прибыла генерал-губернатор Канады г-жа Адриенн Кларксон. Вместе с супругом (господин Джон Ралстон Сол) она также побывала в лагере 501-й стройки, и меня опять попросили быть экскурсоводом.

Вопросов задавалось много. К примеру, корреспондент телевидения Исландии спросил: «Что было самым страшным в этих лагерях?» Мне кажется, я дала ясный ответ, что это «несвобода». И пояснила свою мысль. Во время промышленного освоения нашего округа, тоже хватало сложностей и трудностей. Приходилось ночевать в палатках, когда во время сильных морозов волосы примерзали к подушке. Летом доставляли немалые неудобства комары и мошка и т. д. Но эти люди могли в любой момент уволиться и уехать в более тёплые и благополучные места, а заключённые этого сделать не могли. Но, как я поняла, корреспондент ждал от меня не такого ответа.

И дальнейшая работа с иностранными журналистами, которые добираются до наших краёв, чтобы своими глазами увидеть остатки лагерей, убедила меня в том, что их интересуют только измождённые лица и то, что под каждой шпалой лежит заключённый. Хотя это выражение была высказано одним из журналистов в качестве аллегории. Попробовали бы на самом деле захоронить кого-нибудь в насыпи! Как мне рассказывал один из бывших зэков, вёлся строгий учёт всем погибшим, отчего умер, где похоронен и т. д.

Эдвард Валланс – корреспондент большой английской телекомпании «The Gamma Project» настойчиво просил меня показать гулаговские виселицы. Когда я пыталась убедить его, что ни в документах, ни в воспоминаниях участников тех событий: заключённых, вольнонаёмных, охранников, никогда не упоминается о случаях повешения, он так и не поверил мне.

Существует же такая поговорка: «От сумы, да от тюрьмы не зарекайся». Иногда думаю, а как бы я вела себя, оказавшись в подобной ситуации. Честно говорю, не знаю. Наверное, плыла бы по воле обстоятельств. Тем радостнее было узнать, что многие из этих людей не теряли присутствия духа, не склонялись перед трудностями, не озлобились на всех и вся, а в особенности на страну, где им довелось родиться и жить.

В данной книге я попыталась рассказать о судьбах некоторых людей, об их восприятии событий того времени.

Можно сказать, что у этой книги есть своя история, которая началась в 1988 году, когда я перешла на работу в краеведческий музей. Сначала недолгое время работала в фондах. Директор предупредила меня, там хранятся документы, за которыми следит КГБ. Впоследствии оказалось, что никакого спецхрана в фондах музея у КГБ никогда не было. Наоборот, сотрудники этого учреждения во многом помогли мне в сборе материалов и даже передали картотеку спецпереселенцев.

В моём личном архиве набралось довольно большое количество записей воспоминаний некоторых из участников, принимавших участие в строительстве этой грандиозной железнодорожной магистрали, причём как заключённых, так и вольнонаёмных. Фрагменты бесед с ними вошли в эту книгу (главы «Стройка и люди» и «Очерки, зарисовки, воспоминания»). Есть статьи, взятые из газеты «Вестник Заполярья», «Красный Север», журналов «Ямальский меридиан», «Северяне» и т.д., а также материалы, подготовленные сотрудниками Государственного архива ЯНАО: В. Л. Реусовой и Л. В. Соломиной. Есть и глава «Экспедиции в прошлое», где приводятся впечатления людей, побывавших в местах, где проходила железная дорогая, и располагались лагеря для заключённых.

В книге помещены фото из фондов ГБУ ЯНАО «Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс имени И. С. Шемановского»; из Фондов Государственного архива ЯНАО; из фондов музея г. Лабытнанги; корреспондентов газеты «Красный Север», членов экспедиций в прошлое.

Приношу громадную благодарность сотрудникам ГБУ ЯНАО «Ямало-Ненецкий МВК им. И. С. Шемановского», а в особенности заведующему отделом новой и новейшей истории А. Б. Мазурину. Большую помощь оказал мне и историк-краевед, корреспондент ТВ «Северный ветер» г. Салехард, член РГО В. М. Липатов. Он расшифровывал записи, подобрал некоторые фотографии, написал статью о бывшем заключённом Л. М. Шерешевском.

Работа по сбору экспонатов, документов, воспоминаний продолжается.

Недаром говорят, дороги это артерии страны. А вот этих-то «артерий» на территории Сибири вплоть до конца девятнадцатого века практически и не существовало, как гласит народная мудрость, были «не дороги, а одно направление». Границы Российской империи после похода Ермака «со товарищи» через 50 с небольшим лет раздвинулись до берегов Тихого океана. Страна получила в свою собственность более двенадцати миллионов квадратных километров. Это невероятное количество земли необходимо было как-то осваивать и обустраивать. И для этого, в первую очередь, нужны были дороги. Связь с Сибирью осуществлялась по Московскому колёсному тракту и рекам.

На протяжении почти 250 лет на этих великих пространствах знали единственный вид сообщения – почтовую гоньбу и долгий обозный извоз. Рекорд скорости езды по Московскому тракту был установлен женой одного из декабристов, которая, ни разу не останавливаясь на ночлег, преодолела путь от Петербурга до Петровского завода длиной 7100 вёрст за 28 суток.

Грузопоток тем временем постоянно возрастал, отсутствие нормальных дорог круглогодичного действия тормозило прогресс этого громадного края, поэтому постоянно шёл поиск путей выхода из создавшегося сложного положения.

В 1878 году стальная колея пришла в Екатеринбург, и необычайно обострился интерес широких кругов сибирской общественности к вопросу о строительстве Великой Сибирской магистрали, поднятому ещё в 1850г.

За 30 лет (1857—1887гг.) для пространств, раскинувшихся от Урала до Тихого океана, было выдвинуто неисчислимое множество проектов строительства железных дорог.

Генералы и чайные торговцы, губернаторы и купцы, инженеры и члены различных комитетов, государственные чиновники всех рангов и частные лица разрабатывали проекты: конно-железные, островные, узкоколейные, подвесные, смешанные железнодорожно-водные и железно-гужевые дороги – каких только вариантов не предлагалось для Сибири!

Томский губернатор Супруненко предлагал, например, «ввиду неудобства водяных путей сообщения» заменить их железной дорогой от Тюмени через Омск, Томск до Красноярска и далее до Иркутска. Причём в предохранение от снежных заносов, Супруненко считал необходимым построить над всей дорогой непрерывную крытую галерею. В этой галерее, по его мнению, было бы удобно провести телеграфную проволоку. Крыша обеспечила бы также сохранность грузов от кражи и хранение в зимний период сена и овса для лошадей. Движение на дороге он предлагал организовать на конной тяге во избежание грандиозных лесных пожаров от искр, вылетающих из труб паровозов, и «предотвращения сжигания сибирской тайги в топках локомотивов». (Ламин В. А. Ключи к двум океанам. – Хабаровск: Кн. изд., 1981. С. 36).

Маршруты тоже разрабатывали все кому не лень. Многие купцы загибали трассу к пунктам перевалки своих грузов, пароходчики, наоборот, подальше от своих линий сообщения. Между сибирскими городами возникла острая конкурентная борьба, всем хотелось оказаться на трассе будущей железнодорожной дороги. Прошения и требования, ходатайства и «челобитные» мощным потоком изливались в столичные ведомства. Представительные делегации непрестанно курсировали в столицы, ходатаи осаждали её приёмные, предлагали капиталы, испрашивая концессии, льготы и преимущества перед конкурирующими соседями.

России понадобилось всего 14 лет, чтобы проложить железную дорогу к берегам Тихого океана. Прокладка стального пути через всю Сибирь явилась крупнейшим событием в истории мирового транспортного строительства. После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала, – отмечали многочисленные газетные обозреватели со Всемирной выставки 1900 г. в Париже, – история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги.

Не без оснований за рубежом Сибирскую железную дорогу называли «позвоночным хребтом русского великана».

* * *

Меценаты и исследователи Сибири, купцы Александр Михайлович Сибиряков и Михаил Константинович Сидоров потратили немало средств на изучение путей сообщения Сибири. Конечно, в первую очередь, они разрабатывали план установления морского сообщения между Европой и Сибирью. Предлагали также и планы строительства железной дороги, в том числе от низовьев Оби до незамерзающих бухт Европейского Севера. Высочайшего одобрения они не получили.

(О А. М. Сибирякове и М. К. Сидорове в следующей книге «Дороги и судьбы»)

Первые практические шаги по изучению трассы будущей железной дороги от Обдорска через Уральский хребет была проведены в 1900 году. Об этом событии писала губернская газета «Сибирский Листок», которая выходила в Тобольске до революции.

13 марта 1900 года в Обдорск прибыла представительная экспедиция под руководством опытного инженера путей сообщения, действительного статского советника Петра Эрнестовича фон Гетте, построившего линию Екатеринбург- Тюмень. Всего в ней насчитывалось 12 человек, в числе которых были инженеры, как российские, так и иностранные, техники, астроном, геолог, доктор, два десятника, повар и плотник. Целью этой экспедиции были железнодорожные изыскания от Обдорска до Белковской Губы. 30 марта почти весь состав экспедиции переехал на левый берег Оби – на 17 вёрст ниже Обдорска и расположился близ остяцких юрт Лабет-Нанги. Планировалось, что это будет исходной точкой будущего железнодорожного пути. Отсюда началась триангуляция местности. Сам господин Гетте предполагал исследовать часть Урала по широте 67 градусов 32 минуты, через которую был намечен перевал. Ни один из обдорских обывателей там не был и не мог дать каких-либо сведений об этой местности, в частности, даже не могли сказать есть там лес или нет.

Вся экспедиция разделилась на два отряда. Одна партия инженеров с главным грузом в 600 пудов проследовала прямо на Урал – в предполагаемый перевальный пункт – водораздел рек Лонгот-югана и Сарт-Ю. Другая пошла с триангуляционной съёмкой к пункту, выбранному на Урале инженером Гетте, причём направление им должны были дать ракетами, пущенными с Урала. Для передвижения этого второго отряда с палатками и инструментами был законтрактован оленный чум.