Дороги и судьбы. I том - страница 15

К концу года планировалось возвести земляное полотно по всей длине трассы от Салехарда до Норильска. Первоочередные усилия сосредоточивались на завершении отсыпки земляного полотна на Обь—Енисейском плече с тем, чтобы отдельные построенные здесь перегоны железной дороги замкнуть в сплошную действующую линию, связывающую Игарку с железнодорожной сетью европейской части страны. Социалистическими обязательствами предусматривалось к Первомайским праздникам 1954 года перешагнуть 1000 – километровый рубеж на укладке главного пути магистрали. «Еще бы года на два, осталось всего километров 300, и мы замкнули бы всю дорогу» – вспоминал П.К.Татаринцев». («Секретный объект 503», В. Ламин, «Наука в Сибири», №12, 30, 03.90г.)».

Кстати, и бригады заключённых принимали на себя социалистические обязательства, затем начальство подводило итоги, и победителей тут же за оградой колючей проволоки премировали дополнительным пайком.

Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. Численность спецконтингента рабочей силы быстро убывала. Лагерная администрация всеми мерами форсировала эвакуацию живой силы из глубинных районов и стремилась вывести многочисленные колонны своих подопечных к берегам Енисея и Оби до закрытия навигации.

Этим же постановлением строительство №501 из ведения МВД СССР передано в ведение Министерства Путей Сообщения (МПС). После закрытия строительства восточнее Салехарда в сентябре 1953 года начальником западного участка «501-й» был назначен А. Д. Жигин. Одновременно МПС, которому были переданы воздвигнутые сооружения, назначил его председателем ликвидационного комитета по участку Лабытнанги-Салехард-Игарка.

Из воспоминаний П. К. Татаринцева – начальника Северной проектно-изыскательной экспедиции МВД СССР и ГУСМП: «Такие дела, как, например, прекращение строительства на Севере в 1953 году и затем БАМ, у нас не принято обсуждать. Но мы были возмущены, было обидно, горько. Сколько труда потрачено…

Мое отношение к Северной дороге такое… Я всегда болел за нее, она нам дорого стоила. Колоссальные материальные ресурсы, колоссальный труд в нее вложены, и в БАМ тоже. Но был приказ, распоряжение правительства…»

Из справки Александра Дмитриевича Жигина: «Из общей длины линии 1500 километров по состоянию на 1 января 1954 года было построено 870 км железной дороги, затраты составили 4 миллиарда рублей». Цифры, называемые в разных источниках, расходятся порой очень сильно. Видимо, это было связано с самой системой отчётности, из желания принять желаемое за действительное или для убедительности, когда нужно было доказать, необходимость окончания строительства.

Расчёты экспертов МВД СССР, проектировавших трассу Чум – Салехард – Игарка приводили к исчислению затрат по госрасценкам в сумме более 6 миллиардов рублей. Освоение этих денег предполагалось осуществить в срок около 4-х лет. Для того чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского союза, достаточно заметить, что она составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946 – 1950 годов и составляла около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период! Деньги эти были изъяты из нищенского бюджета разорённой войной страны и, к величайшему сожалению, были утрачены для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР».