Эффективность ДВС – повышается тактовой частотой - страница 4

и вал взаимно синхронно вращаются в три раза быстрее, чем ротор. Однако в секции МРД вал вращается синхронно с ротором, поэтому в ней вал, как и ротор, вращается в 3 раза медленнее, чем эксцентриситет е и вал в секции РПД Ванкеля. Поэтому, по сравнению с быстроходным валом секции РПД, тихоходность вала механизма секции МРД, кроме повышения рабочего ресурса нового роторного двигателя, также позволяет существенно упростить конструкцию редуктора коробки передач или даже полностью изъять его из привода от вала двигателя вала механизма нагрузки. При этом кроме особенности синхронного вращения вала и ротора, секция МРД получает также и другие существенные преимущества по отношению не только к секции РПД Ванкеля, но и к секции поршневого двигателя.

Поскольку в цевочной муфте МРД ротор и вал вращаются взаимно синхронно, то в зависимости от направления передачи механической энергии их вращения, они передают между собой взаимно одинаковое значение момента силы М. При этом в такте рабочего хода ТДЦ ЗРТ момент силы передаётся от ротора на вал, а в тактах выпуска, впуска и сжатия момент передаётся от вала на ротор.

Практическая принципиальная разница во взаимодействии подвижных геометрических и механических элементов конструкции механизма, входящих в состав ПЭМ секций ДВС для каждой из рассматриваемых трёх кинематических схем (рис.1, рис.2, рис.3) отображена в таблице №1.

В результате анализа содержимого ячеек таблицы №1 основной вывод состоит в том, что для нас будет энергетически выгоднее, чтобы наибольшей скоростью своего вращения обладал виртуальный подвижный элемент конструкции механизма двигателя – геометрический эксцентриситет е, поскольку он не имеет не только реальной физической и инерционной массы, но и поверхностей трения.

В противном случае, для требуемого оперативного повышения мощности, вырабатываемой валом, нам придётся принудительно добиваться наивысших значений частоты вращательного и возвратно-линейного перемещения реальных и тяжёлых по массе металлических элементов конструкции, таких как вал, ротор и поршень. Причём в данном случае мы будем понимать, что такой крайне невыгодный подход неизбежно приведёт, например, к весьма нежелательному (квадратичному от значений скорости их перемещения) повышению инерционных потерь в кинематических парах двигателя, а также к преодолению нами непростых проблем при достижении приемлемого качества балансировки его механизма.

При этом в каждой из кинематических схем, представленных в таблице №1, существуют, по меньшей мере, три объёктивных показателя, собственные и взаимно непохожие числовые значения каждого из которых в каждой из них всегда остаются неизменными.

Тепловой двигатель, которым является ДВС, по определению, представляет собой преобразователь теплоты в механическую работу. В связи с этим, в нём циклически, то есть программно, происходит преобразование количества теплоты сгорания топлива локально замкнутого объёма газового заряда рабочего тела в составе топливо-воздушной смеси (ТВС) в количество производимой им механической работы его объёмного расширения.

Данное преобразование осуществляется в течение периодически повторяющегося короткого импульса такта рабочего хода (ТРХ), длительность которого ограничена во времени