Физиология и гигиена летчика в экстремальных условиях - страница 22

Помимо гипоксической гипоксии летный состав в Афганистане, особенно экипажи самолетов Су-25, подвергались воздействию гипобарии при полетах на высотах более 7 км в негерметичной кабине. С целью предупреждения поражения ПЗРК, летчики вынуждены были существенно увеличить эшелон полетов до 8–10 км. Это привело, по данным специалистов лаборатории авиационной медицины 40 армии (Конюхова И.), к тому, что от 70 до 80% летчиков отмечали симптоматику высотно-декомпрессионной болезни (боли в суставах, в мышцах, парестезии), которая проявлялась не только и не столько в полете, а как правило, уже в наземных условиях. Причиной такой отставленной формы высотной декомпрессионной болезни стал комплекс факторов. Во-первых, штурмовик СУ-25 не имел герметической кабины, т. к. предполагаемая высота его полета по замыслу разработчиков не должна была превышать 7 км. Во-вторых, рекомендации авиационной медицины и высотной физиологии о профилактическом проведении так называемой десатурации (дыхание чистым кислородом с земли в течение 20–30 минут с момента посадки в кабину, с целью «вымывания» избытка азота из тканей организма) летный состав, как правило, игнорировал или не имел возможности выполнить в полном объеме.

К особенностям условий труда летчиков относилось и более выраженное неблагоприятное действие традиционных физических факторов среды обитания экипажей ЛА (шум, вибрация и др.) вследствие увеличения суммарного времени воздействия, а также потенцирования от комплексного влияния.

Авиационная техника (вертолеты Ми-24 и Ми-8), находившаяся на вооружении армейской авиации, в целом показала достаточную технологичность и удобство эксплуатации в период применения в условиях Афганистана. Однако выявлен ряд эргономических особенностей и существенных недостатков оборудования кабины, остро проявлявшихся в процессе выполнения наиболее сложных и ответственных операций.

Общим эргономическим недостатком практически всех использованных ЛА, несмотря на их очевидные конструктивные различия и разные решаемые задачи, является неудачное световое оформление кабин; как общее освещение, так и подсвет лицевых сторон отдельных приборов.

Летчик не имел возможности устанавливать оптимальную для конкретных условий освещенность, плавно регулируя ее в диапазоне от слабой до избыточной. Это вынуждало летные экипажи использовать избыточную освещенность, что и само по себе, и из-за образования множества ярких бликов на внутренней поверхности фонаря кабины затрудняло, а в ряде случаев делало невозможным достаточный обзор и ориентировку экипажей на местности. Наличие ярких бликов на фонаре осложняло посадку на аэродроме, а на незнакомой площадке делало ее чрезвычайно затрудненной и опасной. Включение посадочных фар не облегчало ситуацию, поскольку их мощность не обеспечивала просмотр всей поверхности площадки и, кроме того, при наличии пыли отмечалось возникновение экранного эффекта.

В условиях Афганистана летные экипажи вертолетов испытывали серьезные трудности и днем в сложных метеоусловиях, и ночью в простых метеоусловиях в полетах по приборам. В результате этого летчики были вынуждены искать дополнительные внекабинные ориентиры, выполнять дополнительные пробные движения, дли того чтобы облегчить определение пространственного положения.

К эргономическим недостаткам вертолета Ми-8 относится то, что при включении форсажного режима двигателя перед посадкой происходят просадка вертолета и выворачивание рукоятки коррекции влево при увеличении общего шага несущего винта более 8°. Эти недостатки опасны тем, что проявляются в момент, когда внимание летчика занято процессом посадки в неблагоприятных условиях. Выработка устойчивых навыков по отработке действий с форсажем затруднена, поскольку он используется далеко не в каждом полете, а без учета особенностей операций по включению форсажа летчик выводит вертолет на критические режимы, выйти из которых удается далеко не каждому и не всегда.