Так что на следующий день он ступил на палубу быстроходной десятивёсельной гички с огромным облегчением. Его ждал Нижний Новгород. Пароход с баржами уже должен добраться до него, и сейчас ему должны делать профилактику машин, поэтому его остановка в Москве к такой уж сильной задержке не привела. К тому же в Нижнем планировались достаточно большие закупки. Несмотря на то что Макарьевская ярмарка после большого пожара тысяча восемьсот шестнадцатого года и переноса её от Макарьевского монастыря на Стрелку пока не заработала в полном объёме – что и у кого купить в Нижнем было.
До Казани караван добрался к середине июня. Самый простой участок пути был позади. Теперь предстояло подняться по Каме до Перми и далее до села Камасино, после которого караван должен был войти в Чусовую и подняться по ней до староверского села Уткинское, от которого паровозы, вагоны и иной скарб нужно было перетянуть за сорок вёрст до Верхнего Тагила. Дорога там была, потому как в Староуткинском ещё в начале XVIII века Демидовыми был построен железоделательный завод, чугун для которого первое время поставлялся именно с Верхнетагильских заводов, и с тех пор трафик между реками Чусовая и Тагил только увеличился. Несмотря на то что на Уткинском заводе уже были свои домны. Некоторую трудность составляло то, что к моменту их прибытия большая вода на Чусовой и Тагиле уже должна была сойти, но и пароход, и баржи специально подобрали с максимально низкой осадкой, так что, по всем прикидкам, караван должен был пройти. Ну а если в каком месте будет совсем мелко… что ж – на сибирских реках разгрузка и перетаскивание севших на мель судов были делом привычным. К тому же на пароходе имелся паровой привод брашпиля, а ещё в рамках подготовки к походу на него была загружена довольно длинная и прочная цепь. Так что в случае чего перетаскивать его или разгруженные баржи через мели вручную не придётся. Впрочем, эти проблемы бывшего майора уже как бы не касались. Потому что в Перми его должны были встретить старший Черепанов с управляющим Нижнетагильскими заводами Даниловым, которые за время плавания по Чусовой собирались лично ввести Даниила в курс дела.
В Казани задержались на трое суток. В Нижнем Данька решил провести небольшой эксперимент и приказал загрузить на пароход уголь… Ещё со времён учёбы в железнодорожном техникуме бывший майор помнил, что первые паровозы использовали в качестве топлива почти исключительно дрова. Да что там первые – Усман утверждал, что даже паровозы Николаевской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Москву, также довольно долгое время ходили на дровах. Да и Тревитик проектировал свой «Tsar» именно под дрова… Но за прошедшее время конструкция котла и топки была изрядно доработана и усилена (чему очень помогла активная эксплуатация паровозов на Гатчинской железной дороге – наличие завода под боком при любой аварии позволяло сразу же проводить дефектовку и не только производить ремонт, но и вносить изменения в конструкцию), а уголь, даже низкокачественный, обладал куда большей теплотворной способностью, нежели любые дрова, вследствие чего при переходе на него можно было без дополнительных затрат заметно увеличить пробеги между бункеровками. Так что он решил попробовать – выдержит ли топка и котёл переход на уголь. Тем более что в Питере перед столь дальним маршрутом на пароход был загружен изрядный запас запчастей, а в совсем уж крайнем случае можно было «расканнибалить» один из двух загруженных на баржи паровозов. Так что особой опасности в подобном эксперименте бывший майор не видел. А вот его положительный исход открывал очень интересные перспективы. Уголь-то ведь много где имелся, даже здесь, в Поволжье, его было немало, а махом увеличить пробег на одной бункеровке с шестидесяти до где-то восьмидесяти вёрст для будущего развития железных дорог было очень неплохо. Ну а не получится – что ж, починимся и будем думать над новой конструкцией котла и топки.
