Картинг: Азбука мастерства. Перфоманс - страница 15

Я же, в свою очередь, абсолютно убежден, что как мы дорогу рисуем, так мы по ней и едем. Рука (или нога, или туловище в целом) ничего не делает самостоятельно, без «приказа» от мозга. Очевидно поэтому, что мазня на доске отображает мазню в голове. Проще говоря, пилот не знает, что он будет делать на дороге.

Сергей ехал, и пока он ехал, я чуть не съел сигарету. Он потрясающе чувствовал карт, его зацеп, колесо (о чувстве колеса мы подробно будем говорить в третьей части книги). При этом он все делал совершенно невпопад. НО: «невпопад» был филигранен!

Я сейчас не касаюсь траектории, – то есть вот от слова «совсем». Именно такие пилоты, как Сергей, доказывают непреложную истинность мнения Ники Лауды, что траектория – это вопрос номер 685. Мой новоиспеченный «школьник» творил что-то несусветное с точки зрения формальной логики действий. Так, он начисто «похерил» правило: Slow in, – Fast out. Сергей ехал в узкую и заносил в каждый поворот немыслимое количество скорости; тормозить ему приходилось даже не в апексе, а на выходе, «доворачивая» карт на траекторию; как он умудрялся при этом сохранить хоть какую-то скорость выхода – уму непостижимо! Подчеркну: пилот ни разу не «поскользнулся», продемонстрировав фантастическое чувство колеса. В тот момент мне подумалось, что выправить Сергею пилотаж будет настолько просто, что за это и деньги-то брать стыдно. Как же я заблуждался!..

Мы провели более 10 тренировок, перед тем как Сергей сдался. Я рисовал, объяснял, снова рисовал; катал его за собою; и когда мне попадался далеко не самый лучший прокатный «пепелац», Сергей, объехав меня, глумливо интересовался: «Прокомментируйте, пожалуйста, тренер?» Тогда мы менялись картами, – и он вновь, слушая мои увещевания, понуро гулял по нашему брифинг-руму, упорно пытаясь осознать, почему ум все уже понял, а руки и ноги – ну никак не хотят перестроиться. То есть он пытался их перестроить, конечно же. Только время заезда от этого ухудшалось. Более того, пилот был не в состоянии контролировать их даже по ходу 10-минутной сессии, сбиваясь на железобетонно вкатанную в мозг технику уже к 5-му или 7-му кругу.

– Ну не могу я ехать быстро по твоему методу! – в сердцах жаловался Сергей.

Бентли совместно с Лангфордом мыслят примерно следующее: в реальности, контроль спортивного автомобиля подразумевает нечто большее, чем просто работу мозга. По сути, это постоянный цикл сигналов-действий в замкнутой цепочке «тело-мозг-тело».

Рисунок 17. По сути, так мы и едем. Ну или должны ехать…

Информация от органов чувств поступает в мозг, им обрабатывается и посылает биоэлектрический сигнал той или иной части нашего тела для совершения необходимого действия. Оттуда обновленная информация, как реакция на наши действия, вновь поступает в мозг; принимаются новые решения, которые вновь направляются к нашим рукам и ногам etc. Цикл замыкается.

С опытом, или, в нашем случае, накатом, время работы мозга в этой цепочке минимизируется, сокращая «дистанцию» между получением информации, принятием решения и действенной реакцией. И если качество и количество получаемой информации находится на максимальном уровне; алгоритм обработки этой информации верен и подсознателен; seat-time (как полезное, правильное время, проведенное на треке) соблюден в нужном режиме, – то мы получим искомое – скорость.

В самом начале своего картингового пути (а начал Сергей в 30-летнем возрасте) у моего взрослого «школьника» было лишь одно фундаментальное желание – кататься. Он не задавался никакими теоретическими вопросами; просто при первой же возможности «прыгал» в прокатный карт – и ехал. Бог дал Сергею врожденное чувство зацепа и контроля автомобиля в целом, однако годы системного укатывания одних и тех же пилотажных ошибок, вызванных некачественной входящей информацией, сформировали ложный алгоритм действий и накатали его на подсознание. Итог закономерен.