– система координат карты в сравнении с Всемирной геодезической системой координат (WGS);
– последующее состояние погоды, приливо-отливных и иных течений;
– влияние на показания компаса любого груза, магнитных бурь или местных условий;
– использованные радиолокационная станция(и) и соответствующие шкалы дальности; доказательство контроля за работоспособностью станции и ведения записей;
– карты, лоции и наличие соответствующих извещений мореплавателям, корректура и соблюдение предупреждений в лоциях и на картах;
– предпринятые измерения глубин, время и способ;
– замеры танков, их время и способ;
– осадка судна до посадки на грунт и как она определена;
– местоположение посадки и как оно определено;
– причина и характер любого отказа / повреждения главного двигателя или рулевого устройства до посадки;
– готовность якорей, их использование и эффективность;
– характер и размеры повреждений;
– предпринятые действия, режимы работы двигательной установки после посадки[11].
В 1999 г. на Ассамблее ИМО был принят документ под названием «Руководство по расследованиям проявлений человеческого фактора, повлекших за собой катастрофы и аварии». В 1999 г. Резолюцией Ассамблеи ИМО А.884(21) указанное «Руководство» было включено в Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г., который на основе Резолюции ИМО А.849(20) 1999 г. получил новое название «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.»[12].
В новом Кодексе 1999 г. аварийные случаи подразделяются на катастрофы и аварии. Такая классификация является чрезмерно укрупненной и мало подходит для рассмотрения специфики действий в состоянии крайней необходимости при конкретных видах аварийных случаев. В значительно большей степени для этого подходит классификация по причинам АС и возникающим при этом убыткам. Именно причинность положена в основу сведений о морских аварийных случаях, регулярно публикуемых в целом ряде стран (Великобритании, Канаде, Нидерландах, США, ФРГ, Франции, Японии)[13].
Анализ этих статистических данных позволяет утверждать, что классификация аварийных случаев по их причинам применима и к случаям рассмотрения чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости на море.
Характер чрезвычайных действий в определенной мере зависит от того, началась ли уже материализация грозящей опасности или она еще впереди. В связи с этим действия в состоянии крайней необходимости подразделяются на два принципиально различающихся вида: во-первых, на действия самого экипажа на этапе, когда материализация опасности, грозящей возникновением аварии, еще не началась; во-вторых, когда материализация опасности уже началась, экипаж утратил контроль за ситуацией и требуется срочная помощь посторонних спасателей. В связи с этим, в книге рассматриваются собственные действия экипажа в состоянии крайней необходимости, когда еще только возникла угроза морской аварии.
1. Сборник нормативных актов о транспорте. Ч. II / Под ред. Н. А. Баженова, К. С. Павлищева. М., 1985. С. 215–131.
2. Там же. С. 216–217.
3. Там же. С. 223–227.
4. Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. «Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90)». М., 1989. С. 1—24.
5. Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. М., 2001. С. 98–99.
6. Гуцуляк В. Н.
