МЕГАПОЛИСЫ: как идеи и политика строят города - страница 28

Первоначальный план Ридшентс-парка предполагал размещение в его центре окруженного концентрическими аллеями ботанического сада, а на севере – зоопарка. Внешней границей этого паркового массива должен был служить полуциркульный ров.

Украшенный живописным искусственным водоемом Сен-Джемский парк, колоссальный Гайд-парк и темный от плотно высаженных высокоствольных деревьев Грин-парк выглядят, как части естественной природы. В отличие от регулярных французских парков, в которых архитекторы ведут посетителей по усыпанным гравием аллеям, в Лондоне они играют второстепенную роль. В нем доминирует травосев неистираемых зеленых лужаек, среди которых вздымаются «букеты» из вязов и дубов, тянутся, рядовые посадки, намекающие на волевое вмешательство человека в природу. Все это, как и в творчестве великого Ленотра, стало результатом натурного проектирования «по вехам», заменить которое невозможно какой-либо теоретической разработкой. Под давлением общественного мнения в 1820 году Риджентс-парк был открыт для широкой публики, в 1826 году свои ворота распахнул Гайд-парк, в 1846 году за ними последовал Баттерси-парк. В результате этого Лондон получил широкое кольцо островных зеленых массивов, которые в совокупности заняли свыше 700 га.

Накануне первой и второй мировых войн в самом центре Лондона царил вопиющий градостроительный хаос. В частности, южный промышленный и складской район Саутворк был беспорядочно связан с противоположным берегом городскими и железнодорожными мостами.

В 1830-х годах столица Великобритании вступила в период строительства железных дорог. Первенцем в этой стране явилась Лондон-Дуврская железная дорога. Ее начали прокладывать от древнейшего в Англии Лондонского моста. Вслед за этой короткой, но важной магистралью, связавшей Англию с континентальной Европой при помощи пароходов-паромов, началось быстрое строительство других лондонских радиальных дорог. Побережье Ламанша с Брайтоном, Плимутом и Саутгемитоном, Уэльс и Бристольский залив с Кардиффом, Бристолем и Батом, центральный промышленный район во главе с Бирмингемом, Манчестером и Ливерпулем, северные шотландские земли страны во главе с Глазго и Эдинбургом образовали более тесные экономические и культурные связи со столицей Британской империи. Каждая железная дорога долгое время являлась частным предприятием. Это тормозило создание в Лондоне рационального транспортного узла. Концессии на строительство английских железных дорог выдавались частным лицам британским парламентом. В 1836 году он утвердил планы по сооружению 29 железнодорожных линий общей протяженностью в 1,5 тыс. км. К 1900 году суммарная протяженность всех железных дорог на Британских островах достигла 35186 км. В центре города железные дороги завершались тупиковыми вокзалами. Это вызывало невыгодную пульсацию городского движения, а железнодорожные разветвленные запасные пути и товарные станции, которым необходимо занимать городские территории, а также подъезды к вокзалам расчленяли и уродовали городскую территорию. После появления железных дорог планировка Лондона усложнилась и запуталась.

В 1850-х и 1860-х годах английские архитекторы скептически относились к урбанистической хирургии, которую повсеместно применял барон Осман. Но, как и городские планировщики Берлина, сами они не решались продолжать реконструкцию Лондона, начатую при Георге IV. Поэтому в английской столице нельзя найти планировочных достижений, датированных второй половиной XIX века. Единственным крупным нововведением этого времени оказалось строительство открытого в 1863 году британским премьер-министром Уильямом Юартом Гладстоном первого в мире метрополитена.