Ошибки пилотов: психологические причины и их профилактика - страница 3

Интуиция – это тоже бессознательное мышление, которое протекает в свёрнутой форме благодаря тому, что результат намеченного действия уже когда-то был проверен, а потому бессознательное мышление срабатывает быстрее, чем сознание. Причём наилучшее решение награждается эмоциональным выделением, чтобы быстрее обратить на него внимание человека. Тем не менее возможны случаи, когда интуиция выдаёт ошибочное решение и его «предложение» оказывается неуспешным. Такое может происходить в тех случаях, когда человек занимается поиском решения, но не учитывает при этом всех имеющихся обстоятельств, т. е. делает усечённый анализ ситуации. В этом случае подсказка от интуиции оказывается неадекватной.

Подобная неадекватная подсказка проявила себя, например, в деятельности пилота Ту-154, который потерпел крушение под Донецком в 2006 г. Ситуация заключалась в следующем: самолёт летел в грозовом фронте на высоте, близкой к 12 000 м. Но под влиянием турбулентных потоков был выброшен на высоту 12 100 м, а предельно допустимая высота полёта для Ту-154 составляет 12 000 м. Из-за разряженного воздуха на такой высоте произошла естественная остановка работы обоих двигателей самолёта. А пилот подумал только об одной возможной причине остановки двигателей, т. е. предположил их технический отказ.

В этот момент интуиция сразу подсказала ему, что появился риск падения самолёта, т. е. перехода воздушного судна (ВС) в режим пикирования, поэтому необходимо перевести самолёт в режим кабрирования, т. е. поднять нос самолёта вверх за счёт увеличения положительного тангажа. И это стало роковой ошибкой пилота, поскольку правильным решением был бы переход именно в режим пикирования, т. е. непродолжительного «падения» вниз. Данное действие позволило бы самолёту зайти в более плотные слои атмосферы, где начался бы полноценный приток воздуха к двигателям, и они бы снова заработали. Вместо этого командир выполнил противоположные действия: он значительно поднял нос самолёта вверх и превысил допустимый угол тангажа для ВС, из-за чего стал развиваться режим сваливания. Самолёт начал заваливаться на хвостовую часть, возник неуправляемый штопор и крутящееся падение с высоты 12 км до катастрофического столкновения с землёй.

Почему же интуиция пилота сработала неправильно? Ответ кроется в том факте, что выданная бессознательная подсказка совершенно не учла самой причины появления нештатной ситуации. Командир ВС изначально не определил истинной причины остановки двигателей в полёте, причём это произошло отнюдь не случайно, а потому, что перед турбулентным броском в условиях грозового фронта командир совершенно не следил за высотой полёта. Он на протяжении 20 минут полёта до турбулентного броска вёл посторонние разговоры с членами экипажа и при этом понемногу увеличивал положительный угол тангажа (задирал нос самолёта), пытаясь обойти грозовой фронт сверху. Причём авиадиспетчер заранее предупредил экипаж, что гроза распространяется до высоты 13 000 м и обойти грозу сверху не получится (не стоит и пытаться).

Тем не менее КВС, увлёкшись посторонними разговорами, проигнорировал все сообщения авиадиспетчера о риске приближения к зоне турбулентности и не стал рассматривать варианты обхода грозы сбоку. Продолжая медленный подъём ВС вверх, он не занимался при этом постоянным контролем высоты, плохо знал её истинный уровень, что видно из речевых переговоров экипажа. Командир ВС и не предполагал, что самолёт уже вплотную приблизился к предельно допустимой высоте полёта – 12 000 м, на которой двигатели не могут работать из-за слишком разряженной атмосферы. После турбулентного броска самолёт подбросило на ещё большую высоту, вследствие чего произошла остановка двигателей, но пилот не смог сразу догадаться, что возникший отказ связан с превышением допустимой высоты полёта и что нужно срочно спуститься в нижние слои атмосферы [8].