Петр Грушин - страница 43

Спустя несколько дней после этого события Грушин получил новое назначение: 8 августа он стал главным конструктором КБ Харьковского авиационного завода № 135. Руководимое им конструкторское бюро МАИ в связи с этим прекратило свое существование. Соответствующий приказ НКАП № 607 был подписан 1 ноября 1940 года.

135-й авиазавод, куда предстояло отправиться Грушину был создан в Харькове в 1926 году на базе ремонтных мастерских. В мае 1927-го здесь начался выпуск как пассажирских, так и военных самолетов. С первых же дней работы завода при нем организовали конструкторское бюро, которое в разные годы возглавляли такие известные конструкторы, как К. А. Калинин, А. А. Дубровин, И. Г. Неман (тот самый, под руководством которого разрабатывались самолеты ХАИ). На счету этого конструкторского коллектива было немало удачных разработок боевых и пассажирских самолетов, два из которых выпускались серийно.

Однако после целого ряда далеко не всегда оправданных перестановок в руководстве КБ в 1939 году в Харьков из Москвы перевели конструкторское бюро П. О. Сухого для организации выпуска на 135-м заводе разработанных этим КБ самолетов ББ-1, получивших в конце 1940 года обозначение Су-2.

Подобный перевод организации-разработчика на серийный завод был тогда одной из наиболее популярных мер руководства авиапромышленности. По замыслу это должно было способствовать более эффективной технической помощи заводам в ускорении серийного выпуска самолетов, освоения их в войсках. С другой стороны, конструкторские бюро должны были ускорить работу по созданию новых самолетов, получив поддержку мощной производственной базы. На практике же все получалось не совсем так, как того хотелось инициаторам почина.

Больше года работники КБ Сухого (в основном москвичи) находились в Харькове на положении командированных, жили в гостиницах, на частных квартирах и работали вместе с харьковскими конструкторами, которые остались здесь после многочисленных смен руководства.

Подобной ситуацией были недовольны обе стороны. Москвичи всеми силами старались побыстрее вернуться в Москву. Причиной недовольства местных специалистов было то, что они оказались в КБ Сухого на вторых ролях – заместителями начальников бригад, групп. Эта обстановка, конечно, не способствовала ускорению работ над новыми самолетами. Харьков к тому же был значительно удален от центральных московских научных центров – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других НИИ, помощь которых в деле создания новых самолетов требовалась ежедневно.

Наконец летом 1940 года, после смены руководства в наркомате авиапромышленности и многочисленных обращений Сухого к новому руководству, его КБ из Харькова перевели в подмосковные Подлипки. Оставшийся же харьковский коллектив КБ возглавил Грушин.

Почему именно он? Как уже говорилось, основной задачей харьковского КБ в тот момент было оказание помощи авиазаводам (не только 135-му но и еще двум другим) в подготовке и начале серийного выпуска ББ-1. И, естественно, руководить этой организацией должен был кто-то из числа тех, кто полностью владел всей информацией, связанной с этим самолетом, – от принципов его боевого применения до технологических нюансов конструкции. Лучшей кандидатуры, чем руководитель разработки самолета, которому предстояло прийти на смену ББ-1, и придумать было нельзя.

Грушина вызвали в наркомат и проинформировали о том, что принято решение о его новом назначении. После этого он встретился в Москве с Сухим, который рассказал Грушину о том, что за коллектив остался в Харькове, оформил многочисленные бумаги и попрощался с друзьями-маевцами.