Самолеты России и ее союзников в начале войны имели преимущественно ротативные двигатели с воздушным охдаждением: вал двигателя – в покое, а вокруг него вращаются цилиндры с кривошипным механизмом. Французские двигатели «Гном», «Рон» и «Клерже» стали образцами для ротативных двигателей всех стран.
Двигатель «Гном» конструкторов Сегена и Люке был самым легким в то время – весил 94 кг и развивал мощность 70–80 л. с., довольно легко разбирался и снимался с фюзеляжа. «Гном» устанавливался на самолеты «Моран-Ж», «Фарман-16», «Ньюпор», выпускавшиеся русскими заводами. Но двигатель имел ряд недостатков: непомерно велик расход топлива (300 г/л. с. – ч), до первого съема работал всего 30–40 часов и сильно разбрызгивал масло на фюзеляж. На самолетах «Сопвич» и «Ньюпор» и на летающих лодках Григоровича (М-5) применялся ротативный двигатель «Клерже» мощностью до 130 л. с. Большинство же истребителей, собиравшихся в России, имели ротативный двигатель «Рон», более надежный и экономичный.
Еще перед войной Военное ведомство купило лицензии на постройку двигателей «Гном» из деталей, изготовляемых во Франции. В Москве на Ткацкой улице французское общество «Гном» и «Рон» в 1912 году основывает завод, где производится сборка моторов. На заводской территории находились контора, механическая мастерская с небольшой литейной и кузницей и сборочная мастерская с испытательным стендом. Весь персонал завода тогда состоял из 16 человек, причем 15 из них – французы, был принят только один русский сотрудник – на должность дворника (!)
В Санкт-Петербурге РБВЗ разработал собственную конструкцию авиационного двигателя – РБВЗ-6 – и развернул его серийное производство.
Владимир Климов побывал на Ткацкой улице, пытался добиться разрешения на работу для подготовки дипломного проекта. Но французы мило улыбались и категорически отказывали в помощи. И даже когда завод расширился, получая крупные заказы, фирма продолжала строго оберегать свои разработки: принимались на работу только рабочие, но во главе стояли исключительно иностранцы. Москва не имела ни конструктивных расчетов, ни четкой связи с техническим бюро в Париже. Центральная администрация общества сохраняла полную техническую зависимость своего московского отделения, так и не создав в России самостоятельного технического бюро.
Между фирмами шла острая конкурентная борьба: двигатели воздушного охлаждения постепенно уступали свое первенство более мощным моторам водяного охлаждения. Новые двигатели потребовали специальных приборов контроля и управления. В кабине летчика устанавливались различные счетчики и датчики, регуляторы водяного охлаждения, высотные корректоры и другие приборы, отвлекавшие во время воздушного боя. Но без повышения мощности и скорости летать стало невозможно.
Большинство фирм перешло на строительство моторов жидкостного охлаждения. Французские и английские конструкторы, взяв за основу немецкий шестицилиндровый двигатель «Мерседес», создали V-образный двенадцатицилиндровый двигатель, более мощный и легкий, чем образец. Конструкторы «Рено», «Лорен-Дитрих», «Паккард», «Холл-Скотт», «Роллс-Ройс», «Форд» обратились к производству рядных Y-образных двигателей.
Союзные России страны, в первую очередь Франция и Англия, опираясь на свои автомобильные и машиностроительные заводы, быстро перешли к их крупносерийному производству, продолжая совершенствовать конструкцию.
