К 1860-м годам несколько изобретателей запатентовали проекты вагонов, охлаждаемых природным льдом. Свифт опробовал их все, но обнаружил, что ни один из них не подходит ему по вкусу. В одних туши соприкасались со льдом и обжигались, в других говядина пропитывалась талой водой и гнила, а в-третьих, мясо портилось в тепле. Особую проблему представляла вентиляция: если холодный воздух не циркулировал по всему вагону, его консервирующая способность была неравномерной. Некоторое время Свифт с оптимизмом смотрел на обледенелый вагон с вентилятором, прикрепленным к его оси. Он прекрасно работал, пока поезд не перестал двигаться. В общем, заключил Луис, «мы потеряли много мяса». На Восточное побережье прибывали вагоны с говядиной, «годной только для сброса в залив в Фолл-Ривер».
Недовольный, Свифт нанял инженера, и вместе они разработали новую конструкцию, в которой сочетались лучшие черты существующих патентов и некоторые собственные усовершенствования. Еще одним препятствием стало охлаждение мяса перед погрузкой в вагоны. Огромное количество скота, которое нужно было забить, чтобы заполнить дюжину вагонов, перегружало имеющиеся у Свифта холодильные камеры с ледяным охлаждением. «Это было все равно что привезти столько горячих кирпичей», – вспоминает Луис. «Они эффективно повышали температуру и часто поддерживали ее в течение ночи, пока на следующий день не поступал свежий убой, чтобы подкрепить его. Если так продолжалось два или три дня, то, возможно, каждая туша в холодильнике была еще теплой на ощупь» – и она неизбежно портилась задолго до того, как попадала на рынок.
Несмотря на то, что он терял больше денег, чем мог себе позволить, Свифт казался неустрашимым. «Проблема в том, что мы не совсем знаем, как это сделать правильно», – признавал он без малейшего признака уныния», – писал Луис. «Но у нас получится. Мы научимся». «После нескольких лет усилий и долгих дней, проведенных за термометром, Свифт решил проблему охлаждения туш, но столкнулся с другой проблемой: железнодорожные компании не стали строить его вагоны-рефрижераторы, и даже если бы он построил их сам, они бы не взялись за его дело. У них уже были вагоны, предназначенные для перевозки живых животных, которые приносили им двойную прибыль. Неудивительно, что схема Свифта, которая обещала вдвое сократить их доходы и подорвать их существующие инфраструктурные инвестиции, не понравилась.
Свифт уговорил мичиганскую фирму построить вагоны, а начинающую канадскую железнодорожную компанию, чья линия проходила вдоль границы с ответвлениями на Чикаго и Бостон, – перевозить их. Он выкупил права на добычу льда из озер Висконсина и южного Онтарио и построил вдоль путей цепочку станций для заправки вагонов через каждые пару сотен миль.
Это были огромные инвестиции, и они сработали. К 1880 году рефрижераторный вагон Свифта и метод Свифта по убою и упаковке говядины в Чикаго имели неоспоримый успех. «Экономия за счет выделки говядины в Чикаго вместо отправки живого скота на восток составила такую большую сумму на голову, что говядину Свифта […] можно было продавать ниже рынка и при этом получать хорошую маржу», – злорадствовал Луис. «С тех пор как у него появились линии рефрижераторных вагонов, он стал крупнейшим забойщиком говядины».
За Свифтом последовали его конкуренты, и в течение следующего десятилетия количество говядины, поставляемой из Чикаго, резко возросло, став не более чем ошибкой округления в конце 1870-х годов, и к концу 1880-х годов превысило общий тоннаж живых животных – половину которого составляли несъедобные копыта, шкуры и кости. Торговля мертвым мясом должна была остаться.
