Впрочем, «Берлинскую стену» я зря отнес к категории «Зрелищ», нет, это было вещественным доказательством того, что «успехи социализма» в ГДР были настолько ниже успехов капитализма в ФРГ, что пришлось огородить жителей ГДР крепостной стеной, чтобы они не убежали в ФРГ.
Из этих всех «модернизаций» нас в первую очередь коснулась модернизация авиации. Для многоместных самолетов Илюшина и Антонова, двигатели ТВД на 4000 л.с. поручили создать Кузнецову и Ивченко.
Ивченко подумал, подумал и целиком передрал наш (немецкий) двигатель ТВ—2Ф. Так наши оригинальные насосы попали в другое ОКБ.
Кузнецов опять решил рвануть вперед – в малом числе ступеней компрессора получить большое давление, чтобы двигатель был легким и экономичным. Такой двигатель требовал сложной и кропотливой доводки.
За маленький двигатель, как хвостик, приставленный к большому редуктору с громадным винтом, летчики наш двигатель прозвали «марсианин».
Чтобы не отстать от Ивченко, который взял практически готовый двигатель, Кузнецов параллельно с отработкой двигателя на нашем заводе, запустил его изготовление на серийном заводе им. Фрунзе на Безымянке.
Теперь я кроме наших стендов должен был посещать по вызовам и Безымянку. Одну тему, всплывшую на Безымянке, я помню. На двигателе обнаружилась течь масла из средней опоры. Внимательно осматривая разобранный двигатель, я нашел следы подтекания на стыке корпусов. Вызвал к верстаку, где были разложены детали, начальника цеха и сказал, что виноват не двигатель, а плохое его изготовление, за которым должен следить начальник цеха, а не я. Это интересный момент. Мы многое продолжали делать по немецким образцам. В частности, они в некоторых стыках корпусов, где из-за необходимости выдержать точный размер, нельзя было поставить прокладку, герметичности добивались притиркой корпусов. Какое-то время и мы так делали. Это была ручная работа совершенно неприемлемая в серийном производстве. Т.е. виноват был все-таки двигатель, хотя и не маслосистема.
Впоследствии, когда разработали жаростойкую маслостойкую резину, в таких стыках на этом двигателе и на последующих стали фрезеровать канавку, в которую укладывалось резиновое уплотнительное кольцо.
Для меня доводка двигателя НК—4 уже не была такой напряженной, как доводка НК—12, это, так сказать, было «повторением пройденного – но и в этой доводке были интересные, захватывающие ситуации.
Когда начались летные испытания, обнаружилось, что при крутом снижении самолета (носом вниз), масло уходит в редуктор. Начались поиски причины. Соорудили даже стенд с куском крыла самолета, на который поставили двигатель. После долгих поисков обнаружили, что дефект без видимых причин проявляется не на всех двигателях. Не найдя причины, произвели простой обмер всех полостей и каналов, и обнаружили, что канал слива из редуктора на серийных двигателях заужен.
Слив масла из редуктора был осложнен тем, что маслоагрегат размещался за редуктором, и я, порывшись основательно в литературе и не найдя ничего подходящего, необходимое сечение слива посчитал по методике расчета уличной ливневой канализации. Полученное расчетом сечение я задал конструктору корпуса редуктора, а он выполнил его в чертеже.
На серийном заводе литейщики (модельщики), чтобы подстраховаться, толщины стенок канала увеличили, а сечение, таким образом, заузили в 2 – 3 раза.
