Теоретические и методические основы системы взимания платы с владельцев грузового автомобильного транспорта. Монография - страница 2

Вышеприведенный исторический экскурс свидетельствует, что развитие российского гражданского законодательства в области дорожного хозяйства (в частности, автомобильных дорог) отстает, например, от развития гражданского законодательства Франции, более чем на 100 лет. С другой стороны, известна взаимосвязь системы нравственных ценностей и существующей в обществе правовой системы (проблема морализации права и проблема формирования правовой морали).

В современном российском обществе «буксуют» оба этих процесса: первый – по причине отсутствия сколько-нибудь серьезной идеологии, второй, – в результате коррупции (дискредитирующей правовое регулирование как таковое) и низкого качества законодательной деятельности (что стало платой за управляемость системы). Соответственно, на тот же период отстает и развитие системы нравственных ценностей: в сознании большинства граждан государственные дороги являются общими (общественными), наши граждане живут понятиями социалистической эпохи.

Любопытно, что многие представители государства это заблуждение поддерживают, несмотря на то, что именно общинная психология проявила себя в 1917 г. (то есть вопрос этот более политический, нежели правовой). В конце XIX – начале XX вв. несмотря на отмену крепостного права в России (1861 г.), крестьянская община сохранилась, ее «разложение» началось со столыпинской реформы 1906 – 1911 гг., пролетариат формировался на базе обнищавших крестьян, имевших общинные (почти «советские») представления о социальной справедливости. Попытка форсированной индивидуализации традиционно общинной психологии с развитием капитализма в аграрной стране совпала с расцветом социалистических идей в Европе, под влиянием которых, обратная реакция приобрела известную идеологическую форму. Имея экономические предпосылки развития буржуазного капитализма, российское общество не имело соответствующей такому развитию системы ценностей. В результате оказалась востребованной коммунистическая идеология, предполагавшая, хотя и основанные на иных посылках, но аналогичные установки и стереотипы. Различие посылок стало очевидным лишь в начале 1920-х годов, что послужило причиной крестьянских волнений и вынудило Советскую власть легализовать общину в форме колхоза (наряду с совхозами).

В Советском Союзе источником развития дорожной системы были бюджетное финансирование и «натуральные повинности» государственных предприятий. В соответствии с Указами Президиума Верховного Совета РСФСР 1958, 1959 и 1968 гг. хозяйствующие субъекты, независимо от их ведомственной подчиненности, должны были участвовать в дорожных работах в объеме 0,5 % (а с 1968 г. – 2 %) от стоимости производимой ими плановой продукции. Дорожные работы могли выполняться либо хозяйственным способом (то есть в виде натуральной повинности), либо подрядным способом, – в форме оплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией.

Следует отметить, что граждане СССР не имели законного права использовать личный, а тем более государственный автотранспорт «в целях личной наживы» (п. 4 Указа Президиума ВС РСФСР от 19 июня 1968 г. предусматривал за частный извоз наложение административного взыскания в виде лишения водительских прав и штрафа в размере 30 рублей, см. также глава 2 и ст. 153, ст. 162 УК РСФСР). Автомобильные дороги в СССР не могли использоваться в рамках предпринимательской деятельности для извлечения личных доходов и являлись средством производства. Личного грузового транспорта в принципе не было, а грузовой транспорт колхозов составлял ничтожную долю грузового трафика. Дачи граждан, хотя и являлись личной собственностью, но были расположены на государственных землях и использовались в целях рекреации, а не проживания, причем сами граждане были работниками государственных предприятий, постольку вопрос их рекреации имел государственное значение (ст. 41 Конституции СССР 1977 г.). Основной поток граждан в дачный период приходился на общественный транспорт.