Думаю, этот путь изначально предполагал необходимость идейных и экономических компромиссов. Советское руководство считало, что в критических ситуациях можно поступиться некоторыми идеологическими и социально-экономическими принципами. Торгсин возник как импровизация в определённых условиях, но как конечный продукт он является частью сталинизма. В нём видны и политические идеи сталинизма, и его методы, а больше всего социально-экономическая составляющая сталинизма – индустриальные приоритеты, подчинение, иногда даже идеологии, интересам промышленного рывка.
Архивные документы, ссылки на которые есть в книге, свидетельствуют о том, что, когда в советских и партийных верхах шло обсуждение идеи Торгсина, ОГПУ выступало против, считая допущение советских людей в Торгсин нецелесообразным. Для ОГПУ такое допущение означало дополнительную «головную боль»: допуск в Торгсин советского человека означал расширение валютных операций в стране, расширение и чёрного валютного рынка, ответственность за борьбу с которым лежала на ОГПУ. Только после того, как Политбюро решило допустить советских покупателей в Торгсин, ОГПУ пришлось участвовать в этой операции. Со временем ОГПУ стало приспосабливать Торгсин под себя – следило за покупателями, выявляя «держателей ценностей», а затем проводило аресты, обыски их квартир и конфискации. В конце концов, сотрудничать с Торгсином оказалось выгоднее, чем конфликтовать.
– Как проходила «сталинская индустриализация» теперь понятно. – заключил Аркадий. – А своими силами в стране в те годы что-нибудь разрабатывалось?
Семён некоторое время вспоминал, а потом воскликнул:
– Вспомнил! В качестве примера собственной отечественной разработки можно рассмотреть советские машины на дровах и шишках.
В автомобилях были установлены газогенераторы, которые производили из древесины генераторный газ, благодаря которому автомобиль и ехал.
Что самое интересное, ни в одном советском фильме вы практически никогда не увидите такой автомобиль – их стыдливо прятали, рассказывая сказки о невероятно растущей мощности коммунизма, а фотографа, снявшего коптящий и чадящий газогенераторный автомобиль на улице города, могли обвинить в «очернении советской действительности».
Советские автомобили и грузовики на дровяном топливе разрабатывались с 1920‑х годов, но массово начали внедряться в тридцатые годы. Зачем вообще в СССР разрабатывалась такая бесперспективная технология? Ведь газогенераторные машины имеют сложные и склонные к поломкам схемы, имеют низкий КПД и неудобство в эксплуатации – водителю постоянно приходится выходить из кабины и «шуровать» горящее топливо, а также подкидывать в топку новые дрова или торфяные брикеты.
В тридцатые годы СССР активно готовился к войне и покорению мира, готовясь также к возможным перебоям с дизельным/бензиновым топливом – и наличие газогенераторных автомобилей могло быть оправданным там, где был дефицит бензина. Танк на дровах не поедет (слишком малая мощность), а вот грузовик – вполне, ну а оставшийся бензин лучше отдать танкам.
Фанаты СССР с гордостью рассказывают истории, как в годы войны советские машины на дровах массово использовались «в условиях нехватки топлива», забывая добавить, что использовались они в основном на Колыме, где никакого фронта не было, а были только концлагеря ГУЛАГа.
Эксплуатация советского автомобиля на дровах была трудным и малоприятным делом. Во-первых, всё автомобильное газогенераторно-дровяное хозяйство весило примерно 200–300 кг, и это без учёта веса дров или другого сухого топлива – всё это намного снижало грузоподъёмность автомобиля.
